在5月20日的達(dá)州春季車展上，日產(chǎn)奇駿在做“主動(dòng)剎車安全系統(tǒng)”演示時(shí)，直接把現(xiàn)場(chǎng)解說的女主持人撞倒。事后女主持人被立即送往醫(yī)院，經(jīng)檢查為腹部受傷，已無大礙。

　　從視頻中可以看出，這臺(tái)裝備了日產(chǎn)自動(dòng)緊急制動(dòng)技術(shù)(AEB)的日產(chǎn)奇駿基本沒有識(shí)別到主持人，沒有采取任何及時(shí)的剎車措施。不過幸好車速不快，主持人才沒有大礙。

　　所以我們今天來說說這個(gè)主動(dòng)剎車。

奇駿的主動(dòng)剎車技術(shù)是什么？

　　先來看看東風(fēng)日產(chǎn)官網(wǎng)上奇駿的資料介紹。

　　可以看到，日產(chǎn)IEB預(yù)碰撞智能剎車在探測(cè)到碰撞可能時(shí)，是先通過3D平視信息顯示系統(tǒng)(HUD?)發(fā)出警示，同時(shí)發(fā)出蜂鳴聲進(jìn)行預(yù)警。在必要情況下自動(dòng)剎車，盡可能避免發(fā)生碰撞。

　　該注意的字體我都標(biāo)紅了......

　　奇駿的IEB系統(tǒng)采用的是雷達(dá)距離探測(cè)+單目攝像頭。

攝像頭在這里

　　采用雷達(dá)意味著監(jiān)測(cè)時(shí)會(huì)有盲區(qū)，而且雷達(dá)波的反射倒有可能會(huì)受衣服材質(zhì)和形狀的影響。反射面積的大小決定著車輛是否會(huì)判斷自主剎車。而

　　而且這個(gè)預(yù)碰撞智能剎車，只能做到“盡可能避免發(fā)生碰撞”，而不是自動(dòng)剎車。

　　這就跟特斯拉Autopilot被眾多車主理解為“自動(dòng)駕駛”，本質(zhì)上卻是個(gè)駕駛輔助是一碼事。

　　并且需要注意的是，達(dá)州車展上這臺(tái)奇駿很難說有沒有真的采取了自動(dòng)制動(dòng)措施。

　　可以看到奇駿上的駕駛員是用手擋住眼睛的，而奇駿在撞到主持人的那一瞬間是有采取制動(dòng)措施的。捂著眼睛的駕駛員，反應(yīng)再怎么快，也不太可能在那瞬間就能夠感覺到碰撞的發(fā)生并且踩下剎車的吧？

并不是廠商的錯(cuò)

　　不出意外，事件發(fā)生后，活動(dòng)方回應(yīng)為：此次事故屬于現(xiàn)場(chǎng)工作人員操作不當(dāng)。“連續(xù)觸摸預(yù)碰撞系統(tǒng)兩次，會(huì)有行車電腦系統(tǒng)提示預(yù)碰撞關(guān)閉，需要重啟，而駕駛員沒有按照要求操作。同時(shí)，預(yù)碰撞系統(tǒng)需要在一定的速度內(nèi)才會(huì)有效。”

　　哦，工作人員又背鍋了。

·現(xiàn)場(chǎng)活動(dòng)協(xié)辦方的工作人員透露，駕駛員是來自東風(fēng)日產(chǎn)達(dá)州新川專營店的工作人員。作為售車工作人員，對(duì)于自己的業(yè)務(wù)信息應(yīng)該是了然于胸的才對(duì)。在演示預(yù)碰撞系統(tǒng)的時(shí)候，而且還是采用真人演示的前提下，能夠出現(xiàn)“連續(xù)觸摸導(dǎo)致系統(tǒng)關(guān)閉”這種低級(jí)失誤，恐怕比國足拿世界杯冠軍的概覽還低吧。

·上面奇駿的資料中寫得很清楚，IEB預(yù)碰撞智能剎車系統(tǒng)“目標(biāo)為行人時(shí)，作用速度為10-60km/h”。從視頻中看，當(dāng)時(shí)時(shí)速怎么都不會(huì)低于10km/h，當(dāng)然了更不會(huì)高于60km/h的。這個(gè)不是理由。

·本次達(dá)州車展上的奇駿撞人事件為經(jīng)銷商所為，車廠自己是不會(huì)用真人來作演示的。車廠對(duì)于自己的技術(shù)幾斤幾兩還是很清楚的，沒辦法保證100%安全的技術(shù)絕對(duì)不會(huì)胡來，做不來1:1的假人也至少會(huì)用紙板畫圖來替代，涉及生命安全的事情絕對(duì)不會(huì)馬虎。比如去年廣州車展上斯巴魯Eyesight駕駛輔助系統(tǒng)的演示：

　　所以，如果這次出事的品牌換成特斯拉/斯巴魯/本田，輿論的效果也是差不多的。

　　只能說日產(chǎn)有一個(gè)坑爹隊(duì)友咯。

主動(dòng)剎車技術(shù)發(fā)展如何？

　　傳統(tǒng)意義上的自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)(AEB)包括控制模塊、測(cè)距模塊和制動(dòng)模塊。在這其中，測(cè)距模塊通常有毫米波雷達(dá)和攝像頭。測(cè)距模塊測(cè)出與前車或者障礙物的距離，利用控制模塊將距離和計(jì)算機(jī)中預(yù)存的距離數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，小于警示距離就會(huì)報(bào)警提示，小于安全距離則會(huì)在駕駛員沒有做出制動(dòng)措施或者制動(dòng)力度不夠時(shí)加以干預(yù)，控制制動(dòng)模塊采取剎車制動(dòng)。

　　AEB目前存在的問題非常明顯：

·存在一定的盲區(qū)。例如車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)前方存在著一定的探測(cè)死角。之前做君越混動(dòng)版評(píng)測(cè)時(shí)我們?cè)诟咚俟�路上測(cè)試ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)時(shí)，發(fā)現(xiàn)在保持跟車的前提下，過某些彎時(shí)系統(tǒng)會(huì)探測(cè)不到前方的車輛，原本保持著和前方車輛同樣的速度會(huì)突然加速。

·工作條件較為苛刻。毫米波雷達(dá)工作原理為發(fā)出雷達(dá)波，碰到障礙物后反射給接收器，根據(jù)時(shí)間來計(jì)算距離。但是某些材質(zhì)的物體會(huì)吸收雷達(dá)波，不同形狀的物體對(duì)于雷達(dá)波也有折射作用。而以攝像頭作為探測(cè)器的話，周圍環(huán)境的能見度也可能會(huì)導(dǎo)致攝像頭探測(cè)效果下降甚至失效。

·速度范圍要求同樣苛刻。

　　日產(chǎn)IEB和AEB(Autonomous Emergency Braking)的區(qū)別就在于并非是自動(dòng)剎車，而是智能緊急制動(dòng)，具體到技術(shù)層面，在測(cè)距、控制模塊這兩方面都有著更大的缺失，識(shí)別判斷準(zhǔn)確率對(duì)比AEB而言更低。

　　在目前這個(gè)階段，自動(dòng)駕駛所涵蓋的所有技術(shù)都還處于測(cè)試階段。之前特斯拉Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)引起的多起事故已經(jīng)引起了很大的爭(zhēng)議，諸如谷歌、Uber等多家在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)領(lǐng)域處于領(lǐng)跑位置的公司也還在測(cè)試自己的無人駕駛汽車，最快也得到2020年才“有可能”投入使用。

　　這次事故，如果真的要怪日產(chǎn)，那也只能怪廠商沒有對(duì)經(jīng)銷商做好這方面的培訓(xùn)。