媒體“揭底”智能網聯(lián)汽車產業(yè) 算力不足掣肘行業(yè)發(fā)展

　　智能網聯(lián)汽車產業(yè)正進入加速行駛的快車道。但一方面是汽車消費者不斷升級的數(shù)字化生活方式以及對于更多創(chuàng)新服務需求的提升，另一方面卻是實際使用過程中汽車智能網聯(lián)系統(tǒng)的反應遲鈍、卡頓問題讓不少用戶為之詬病。

　　近日，36氪發(fā)布一篇題為《智能網聯(lián)汽車進入算力競爭時代》的深度調查文章，直指核心問題，智能網聯(lián)汽車產業(yè)面臨關鍵瓶頸——汽車芯片算力不足。

　　文章指出，雖然智能網聯(lián)汽車呈現(xiàn)出快速發(fā)展的產業(yè)前景，但行業(yè)仍然存在較多問題，如消費者體驗不佳、車企開發(fā)缺乏針對性、行業(yè)缺乏供給雙方相互促進的正向循環(huán)等。一項專業(yè)調查顯示，半數(shù)以上的智能網聯(lián)用戶無法體驗順暢的汽車智能網聯(lián)服務。

　　矛與盾:低算力博弈高需求

　　根據(jù)《中國智能網聯(lián)汽車發(fā)展白皮書》的統(tǒng)計，到2025年國內智能網聯(lián)產業(yè)市場規(guī)模將突破萬億，全球市場將達到3萬億以上規(guī)模。一邊是被廣泛看好的產業(yè)發(fā)展前景，另一邊卻是消費者的滿腹牢騷。矛盾暴露得越來越明顯，兩端反差極大的原因就在于汽車芯片算力不足。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東曾表示，隨著傳統(tǒng)汽車向智能網聯(lián)汽車的逐步發(fā)展，汽車所搭載的芯片越來越多，對智能性的要求也在提高。此前需靠駕駛員判斷的東西現(xiàn)在慢慢交給芯片，這樣汽車對芯片的使用量就會越來越多，對芯片的算力要求也會越來越高。Imagination汽車市場總監(jiān)Bryce Johnstone也曾指出，車載顯示、語音識別和手勢操縱等功能日趨復雜，這些都對背后支持芯片的算力提出了更多要求。

　　但問題是，受限于行業(yè)高壁壘，再加上不斷集成中控屏、液晶儀表、座艙AI、駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)、抬頭顯示和后座娛樂等越來越多的多屏融合智能座艙系統(tǒng)，當前汽車行業(yè)的芯片算力水平根本無力承載這些不斷疊加的交互應用，直接的體現(xiàn)就是反應遲鈍和系統(tǒng)卡頓。

　　日益增長的數(shù)據(jù)處理與有限算力之間的矛盾，甚至已經成為數(shù)字經濟時代面臨的首要矛盾。1992年，全人類每天只產生100GB數(shù)據(jù)；今天全球70億人，每人每天產生的數(shù)據(jù)高達1.5GB。僅一輛自動駕駛汽車，一天就能產生64TB數(shù)據(jù)，足以填滿32塊硬盤。據(jù)IDC和EMC統(tǒng)計，近10年來全球算力的增長明顯滯后于數(shù)據(jù)的增長。另一個真相是，相較當下智能消費電子產品，車規(guī)級芯片迭代相對較慢，兩者芯片代差過大。

　　高算力:汽車新基建的“地基”

　　算力不足已經讓智能網聯(lián)汽車產業(yè)逐步進入一種“僵局循環(huán)”。36氪在經過調研后振臂疾呼：必須全行業(yè)群策群力，亟需軟件供應商、系統(tǒng)供應商、芯片供應商和車企共同關注，協(xié)同解決問題。

　　對傳統(tǒng)車企而言，有必要在深入了解行業(yè)發(fā)展前景的基礎上，打造自身更加開放的體系與平臺；芯片供應商應進一步提升對高性能車規(guī)級芯片市場的信心和投入度，縮短與移動終端芯片的代差；座艙集成商應積極開發(fā)高算力芯片下的集成方案，推動傳感器、顯示器等智能硬件的高算力適配升級，最大限度發(fā)揮芯片算力資源；系統(tǒng)供應商和軟件供應商，開發(fā)高算力系統(tǒng)解決方案以及更多適配高算力平臺下的應用以及車載場景下的創(chuàng)新功能。

　　從目前的現(xiàn)狀來看，汽車計算平臺提升算力的“基建工作”還有很長的路要走，我們離想象中真正的智能化汽車消費場景還有很長一段距離。中國電工技術學會名譽理事長周鶴良認為，正在加速智能化發(fā)展的汽車企業(yè)需做到未雨綢繆，考慮如何滿足車載智能化配置的芯片需求。或許我們應該回到智能網聯(lián)汽車發(fā)展的核心價值本身，思考如何滿足用戶對于安全、舒適、便利的不斷追求。整個產業(yè)的迭代和創(chuàng)新，也需要始終以消費者為中心，攜手致力于讓消費者享受真正的智能化汽車服務。