熱效率那么高，開起來真的省油嗎？

凱美瑞 參考價：17.18萬起

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上周不小心開了自然吸氣混動版新凱美瑞（查成交價|參配|優惠政策）2.5L不管外觀，摸著良心說這車很好。凱美瑞不再是凱美瑞，整車不再像以前那樣慵懶柔和，駕駛質感的提升是一個飛躍。個人覺得并不過分。用老油條的話說，凱美瑞這種日系中年油膩大叔車，開始變“德”了。

但是在試駕過程中，全車同志都發現了一個問題:新凱美瑞的動力雖然不錯，但遠沒有澎湃。同時，它的油耗也并不出色——百公里10升以上。根據我們之前測試的油耗結果，2.5L自然吸氣凱美瑞的實際油耗為市區9.9L/100km，高速巡航5.1L/100km。對于凱美瑞這樣的自然吸氣汽車來說，這個結果非常理想，但與同級別的渦輪對手相比，代碼為A25A-FKS的四缸發動機并沒有特別的優勢。比如我們之前測試的老款2.0T帕薩特（查成交價|參配|優惠政策）(B7)的市區油耗是10.27L/100km，不比新凱美瑞多。

新凱美瑞的A25A-FKS發動機聲稱具有表面上最強的熱效率指數:40%，而其混合動力版本A25A-FXS甚至達到平均水平的41%。為什么凱美瑞在這么高的熱效率下，油耗和動力表現還處于平均水平？

其實幾年前豐田的熱效率就被拿來做文章了。我第一次聽說豐田在大學的時候創造了汽油機熱效率的新世界紀錄，當時豐田發布了一款1.3升排量的小型自吸發動機1NR-FKE。這臺小機器的熱效率達到了38%。當時大部分消費者對“熱效率”這個詞的認知還停留在初中物理課本上，上面寫著“汽油機的效率在20%-30%之間”，38%這個數字在當時是有點觸目驚心的。

這兩年，面對歐美對手的全方位渦輪增壓攻勢，日系車企的自吸發動機開始出現疲態。熱效率這三個字，開始出現在各種信息載體上。日本汽車制造商，正如他們所同意的那樣，開始集體盡力刷新熱效率數字。今天馬自達擁有全宇宙最高的熱效率，明天本田“怎么可能放棄？”后天豐田上漲0.1%，重回寶座。可惜的是，除了超跑廠商本田技研工業株式會社，其他日系車在動力和經濟性方面的口碑并沒有因為小數點后三位的這些小改進而有所提升。

是日本人在騙人嗎？先說熱效率。原因很簡單。它是指發動機中轉化為機械功的熱量與消耗的熱量之比。發動機實際輸出的功與燃料燃燒釋放的熱量之比。它是衡量發動機經濟性的一個重要指標。

那么40%的熱效率是不是很牛逼？是的往復式內燃機受限于自身的工作特性和較大的內阻，所以熱效率通常很低。提高熱效率的中心思想并不復雜。無非是通過提高壓縮比、缸內直噴、廢氣再循環、讓膨脹比大于壓縮比(阿特金森/米勒循環)等手段，盡可能地壓榨每一滴汽油的能量。但是，說起來容易做起來難，產品實現的難度呈幾何倍數增長。熱效率每提高0.05%，難度無異于登一次珠穆朗瑪峰。

既然已經登峰造極，為什么這些熱效率比血脂還高的日系車，實際性能并不出眾？首先，不管是38%還是41%，這些數字都是指發動機的最大熱效率。然而，發動機不可能總是在最大熱效率區工作。畢竟最大值只能在很窄的范圍內實現。運行中的實際熱效率因工況不同而不同，很可能大部分時間都不理想。

其次，發動機的效率和整車完全不一樣。發動機輸出的動力通過復雜的傳動系統和車輪傳遞到地面。各部分的慣性，相互之間的摩擦阻力等等都在蠶食飛輪的動力。就算A25A-FKS發動機本身足夠優秀，1.6噸的重量，8AT變速箱的傳動效率，換擋邏輯等等都是拖累凱美瑞動力和經濟表現的因素。再加上自然吸氣發動機天生的弱扭矩，想要在加速方面脫穎而出有些不現實。美國人總結的“馬力賣車，扭矩贏賽事”往往是宇宙的硬道理，就像“付出就有回報”一樣。

高熱效率自吸發動機真的沒有實際意義嗎？顯然，面對靈活的渦輪，在處處受限的自然吸氣下，要走這么遠并不容易。如果你沒輸，你就贏了。而當熱效率極佳的自然吸氣發動機放在混動車上，情況就完全不一樣了。在電機的幫助下，發動機大部分時間都可以高效運轉。在這種情況下，熱效率高的優勢就顯現出來了——可以用最少的油耗為電池和電機輸出最大的能量，不受路況、傳動效率、車重等外界因素的干擾。如果說日系車企追求的高熱效率其實是混動技術進步的附屬產物，我個人覺得也有道理。畢竟混合動力才是日系車短時間內可以預見的真正未來。看看雅閣（查成交價|參配|優惠政策）和凱美瑞混動車型的表現就知道日本人在研究什么了。