最近幾天時間，“高壓油箱”成為車圈頂流，圍繞插混車型是否搭載高壓油箱，讓兩個國內的“頂流”車企陷入了對峙狀態，場面一度非常尷尬。關于這件事，我們不做任何價值評判，因為只要是價值評判，就無法避免會帶入個人情緒。今天，我們想就常壓油箱和高壓油箱的區別，以及常壓油箱有沒有可能也能實現國六排放標準下的蒸發物達標！

在聊起高壓油箱和常壓油箱之前，我們要先聊一聊技術的多樣性，事實上，由于各種因素的限制和考慮，為了達成同一目的，過程可能就是不一樣的。

比如現在很多小伙伴都認為，從燃油車向純電車切換的過程中，需要有一個同時能實現電驅動，又能保證長續航，也就是可油可電的車型作為過渡，那么這種產品到了用戶端，可能就是短途用電，長途用油。而實現這種結果，可以是增程式電動車，也可以是插電混動，我們也不能說，其中一種類型實現了可油可電，其他能實現這種結果的產品類型都是“假”的吧？

這就好比在同一個班級，有的學生做一道題，有多種解法，但是一個同學只會一種解法，那這個只會一種解法的同學，說有多種解法的同學，那些做法都是錯的，是不是有點不合適呢！

那么回到高壓油箱，這幾天關于高壓油箱的“科普”內容，我們相信大家也看得比較多了。從普遍意義上講，當一些車型進入插混時代之后，發動機并非持續工作，所以油箱內可能產生的油氣不能及時被碳罐吸附，進而重新燃燒，為了油箱的安全，一些未經燃燒的油氣就要排放到空氣中了，這對于環境來說，很不友好。而高壓油箱則解決了這一問題，就是通過壓差，在發動機啟動的時候，快速“擠出”油氣，參與燃燒，確保未經燃燒的油氣，直接排放到空氣中。

所以現在的問題就變成了，如何在混動車發動機啟動頻率和運行時間更少的情況下，及時將油箱內可能產生的油氣吸附-燃燒掉，高壓油箱的功效很好理解，一旦發動機啟動，壓差會讓油氣率先燃燒掉，減少排入空氣的可能性。但問題在于，想要實現不“生排”，就只有高壓油箱一種方式嗎？

很顯然不是這樣的，用最樸素的方式來想，其實也能想明白，那就是如果一款車能夠提前通過技術和傳感器感知到油氣的含量或者碳罐的吸附量已經達到峰值，也就是到了非往空氣中“生排”不可的時候，選擇發動機“強制”開機，燃燒掉這一部分油氣，是不是也是解決排放問題？

現在，身處輿論漩渦的比亞迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，到底是不是用了常壓油箱之后，油氣直接“生排”呢？顯然也不一定是，之前比亞迪申請了一項技術專利，就是關于油氣燃燒和碳罐吸附的，我們將專利的內容截圖放在下面，大家可以看到。當然我們也可以提煉一下這項技術的核心思路，那就是比亞迪通過系統檢測，建立了一個模型，這個模型可以使發動機在碳罐吸附量超越預設值時，不管用戶設定的模式是不是純電優先，都會執行混動模式，也就是讓發動機運行起來，燃燒油氣，防止碳罐過載，油氣直接“生排”入空氣中。

事實上，這也是一種方法，這種方法就是基于常壓油箱考慮的。回想我們在長測一些比亞迪插混車型的時候，的確會有電量比較高的時候，發動機還會啟動介入的情況，大概率就是基于這樣的考慮。只不過由于比亞迪插混車型的NVH相對較好，很多小伙伴壓根沒發現發動機啟動介入而已。

當然了，根據車型的不同，比亞迪相關車型既有常壓油箱，也有高壓油箱，正如我們開頭講到的一樣，不管使用高壓油箱還是常壓油箱，只要通過技術手段，實現油氣的內部燃油和碳罐的脫附，不將油氣“生排”入空氣，這個目標就算是達成了，只是途徑有所不同而已。

所以現在問題的重點，就在于要實現最終不“生排”的結果，是不是只有高壓油箱一種方式，而且還是很多廠商都用高壓油箱的情況下。在我們看來，結果一定不是這樣的，實現同一目標的途徑是多樣的，不是說只有一種方式。所以比亞迪使用常壓油箱還是高壓油箱，并不違反標準，重要的是在國標要求的檢測條件下，看是否都達標。直到目前為止，我們認為比亞迪采用常壓油箱會導致油氣“生排”這件事，還有很大的商榷空間，當然，我們也相信，權威檢測會給到我們答案。