電動車開始入冬。

2022年1月下旬。在把斯特蘭蒂斯集團的收益拉回到令人咋舌的歷史高位后，唐唯實在業績說明上對電動車再發高論：

很顯然，汽車電氣化是政客選擇的技術，而不是產業選擇的技術

在布魯塞爾的政策制定者明確了禁售燃油車的時間表，催逼著歐洲的制造商轉向電動化后，德國、法國、意大利等歐洲的整車制造商都打著不同的算盤。作為斯特蘭蒂斯集團的CEO，唐唯實對歐盟的選擇持保留態度。在簡中圈，他很快被歸入到豐田章男的行列，變成了電動車的敵人。

2024年4月。在歐盟對中國電動車展開反補貼調查的過程中，歐洲32個市場的電動車滲透率裹足不前。其中，在歐洲第一大汽車市場的德國，其電動車銷量更是止不住的往下跌。3月份，德國電動乘用車的銷量為31,384輛，同比下跌了28.9%，跌幅為近87個月中第二高。

進入2024年以來，這是德國電動車第二次連續兩個月出現下跌。上一次出現這種情況發生在2016年第一季度。今時不同往日，在2024年2月，德國電動車的銷量同比跌幅超過15%時，即有分析認為電動車將進入到下行通道。1-3月份，德國電動車的銷量同比下降了14.1%，市占率降至11.9%，這傳遞出電動車市場更深層次的危機：

離開補貼，電動車加速跳水。

德國電動車市場的現狀，與德國政府規劃中的樣子并不一致。按照德國的計劃，自2016年起的電動車補貼政策，有望讓德國成為歐洲最大的新能源汽車銷售市場。2019年，德國把插電式混合動力也納入到補貼范圍內。2023年12月18日，受制于財政預算缺口過大，德國匆忙結束了對電動車的補貼。

補貼結束當月德國電動車市場大幅波動，與2022年12月峰值的10.4萬輛銷量相比，大跌47.6%。自此開始，德國電動車的銷量就開始迎頭向下。

德國對電動車政策的猛然轉身，讓德國汽車行業陷入困頓。在博世、大陸集團、采埃孚等零部件巨頭密集的裁員計劃陸續出臺時，在汽車零部件工人的連續抗議游行中，在德國汽車工人失業數字不斷被刷新的統計里，德國汽車制造商也被迫做出調整。

奔馳把電氣化的目標延遲了5年，寶馬堅稱不會放棄燃油發動機，大眾不斷調整茨威考工廠和德累斯頓工廠的電動車產量，福特科隆工廠也陷入了進退兩難的境地：

汽車行業陷入了狂熱中，各大廠家已經為此投入了數十億歐元，但他們忘記了電動車的最終選擇權在消費者手中。

政府和資本交互推波助瀾，忽略了他們真正的上帝。現在看來，這些都是無用的，他們只能祈禱時來運轉。

按照德國國內的分析，現在還不是電動車行業的至暗時刻，進入4月份后，電動車的銷量會繼續萎縮，到今年的某個月份，市占率會跌破兩位數，直到供需達到基本的平衡。接下來，到2035年禁售燃油車的政策必須做出調整，把選擇權交給市場，而不是政客：

馬車退出了大眾市場后，不應該把馬都殺掉。