北京現(xiàn)代在國內(nèi)汽車市場已經(jīng)被邊緣化，已經(jīng)是不爭的事實。

對于北京現(xiàn)代來說，其由于多年以來銷量下滑，導(dǎo)致其市占率在逐年下降，加之電動化、智能化的轉(zhuǎn)型對于北京現(xiàn)代的沖擊巨大，去年全年銷量為15.7萬輛，同比下滑35.5%。

放眼全球市場，2024年現(xiàn)代汽車在全球累計實現(xiàn)批發(fā)銷量414.2萬臺，同比下滑1.8%。零售銷量404.5萬臺，同比下滑2.7%。可以看到，中國市場，是全球銷量降幅最高的區(qū)域。

今年5月份，北京現(xiàn)代的零售量僅為7134輛，跌破萬輛以下，這是北京現(xiàn)代今年初了2月份之后，第二次月銷量跌破萬輛以下。

事實上，在國內(nèi)汽車市場，北京現(xiàn)代已經(jīng)多次下調(diào)產(chǎn)品價格，包括索納塔、伊蘭特等車型產(chǎn)品的的價格已經(jīng)跌至自主品牌高度，但依然未能獲得用戶的認(rèn)可。

即使產(chǎn)品布局方面，北京現(xiàn)代有多款車型在售，涵蓋涵蓋轎車、SUV、MPV等車型產(chǎn)品，但這些車型無論是老款走量車型還是新款車型，均沒有給北京現(xiàn)代的銷量帶來提提升。

比如作為B級車，現(xiàn)代索納塔已經(jīng)在價格方面做出了讓步，把一款B級車的起售價格拉至14萬元以內(nèi)，說明現(xiàn)代已經(jīng)放棄了一部分利潤，但如果仔細(xì)分析，即使放棄利潤的北京現(xiàn)代，依然無法實現(xiàn)銷量上的提升。

此外，伊蘭特的價格，也從此前的11萬多降到了10萬元以內(nèi)。從北京現(xiàn)代伊蘭特的身上的確看出了很大的誠意，新車在設(shè)計上的升級、用料上的優(yōu)化、配置上的調(diào)整以及價格上的下調(diào)，但即便是如此，伊蘭特也很難在終端市場做到價值最大化。

從品牌號召力來看，北京現(xiàn)代的規(guī)模，和大眾、豐田、本田等品牌仍有差距。所以在剩下的市場中搶市場，本身對于北京現(xiàn)代來說就是一個不小的難題。

而除了燃油產(chǎn)品，北京現(xiàn)代的核心原因是體系競爭力無法跟上，電動化、智能化并沒有體現(xiàn)在北京現(xiàn)代全新登場的新車上，傳統(tǒng)的燃油車動力標(biāo)準(zhǔn)、落后的科技智能表現(xiàn)，北京現(xiàn)代幾乎為零，讓整個品牌在如今的新市場中缺乏核心競爭力。同時，中國品牌的競爭力快速提升，在可靠、安全、設(shè)計上追平北京現(xiàn)代，從工薪階層角度選擇，不斷降價的北京現(xiàn)代失去了最后一個競爭力。

寫在文末

從5月份的銷量上來看，北京現(xiàn)代賣得最多的伊蘭特也才賣了3000多輛，并且相比今年前幾個月的銷量，伊蘭特已經(jīng)連續(xù)多月環(huán)比下滑。如果北京現(xiàn)代銷量繼續(xù)這么維持下去，那那北京現(xiàn)代在中國市場又能維持多久呢？