工信部等八部門聯合發布了《汽車行業穩增長工作方案（2025-2026年）》的通知，其中關于推進智能網聯汽車準入和上路通行試點的話題引起熱議。有條件批準L3級車型生產準入，推動道路交通安全、保險等法律法規完善，深入開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點等核心話題成為焦點。

具備自動駕駛能力的汽車要來了嗎？

有網友在評論區提出了類似的問題。

筆者只能說不要著急，私家車的自動駕駛汽車產品短期內還是不會來的；該工作方案中還有一些關鍵信息沒有被足夠關注，比如要促進物流、環衛、出行服務等多場景應用，鼓勵重點地區逐步拓展跨區域協同應用。

簡單理解這段描述則是自動駕駛汽車產品在一個階段里還是會以商用車為主，并且會在劃定的試點區域內進行測試運營；主要應用領域還是無人駕駛出租車，環衛洗掃車，或者物流快遞行業的專用運輸車。目前的試運營無人駕駛車輛就在相關領域里，推進智能網聯汽車準入和上路試點的計劃，在個人看來應當是擴大試點區域，鼓勵汽車制造企業開展相關業務；至于私家車的自動駕駛應當還需要較長的周期；以華為的規劃為參考，其將于2025年推進L3的規模商用，城區場景繼續開展試點；2027年計劃實現L4的規模商用，2028年達成無人干線物流的目標。

關鍵詞是商用。

這里所謂的商用應當如何理解雖然是見仁見智的，但在“車路云一體化”的前提條件下，相信保守一些的理解應當沒有錯。

私家車實現自動化的最大難題較為難以克服。

商用車的駕駛自動化在試點區域里可以相對安全的運行，究其原因有三點：試點區域內的車流量不會過于夸張，道路監控設施足夠完善，無人駕駛車輛與普通社會車輛存在明顯的外觀特征差異。于是在試點區域內社會車輛的特點會一定程度的類似于無人駕駛汽車，說穿了就是會足夠遵守交通法規，同時遇到無人駕駛車輛也會進行避讓；在所有車輛都足夠遵守交通法規的前提下，不懂得“變通”的自動駕駛車輛是可以保證行車安全的。

反之，如果無人駕駛車輛與普通社會車輛沒有外觀上的差異，其他司機在駕駛車輛時則不會主觀的對其進行避讓；在車流量較大的路段中，司機們的駕駛行為不可能做到100%規范，其中難免會出現一些可保證行車安全但客觀存在違法駕駛的情況。無人駕駛車輛面對這些行駛狀態不夠規范的社會車輛，其出現判斷錯誤的概率難免會比較高。

所以私家車的無人駕駛需要對應的道路系統，至少需要實現機動車、非機動車和行人的各行其道；道路也需要完善的智能路側單元系統；以此能夠實現交通事故率的下降，交通效率的提升，等等。

可是最終能為城市帶來什么？

或許這才是最值得思考的問題。

道路交通秩序變得更加理想，交通效率更高；但是沒有工業的城市還是沒有工業，依靠農業的城市依然要依靠農業。智慧交通無法為城市帶來實質性的改變，那么是否需要投入巨大的代價去打造“車路云一體化”交通系統則是值得商榷的事情。中國有接近700座城市，不同區域的城市的經濟發展狀況存在一定程度的差異，汽車和其他機動車、非機動車保有量顯然也是存在差異的；所以即便出現L3級標準的私家車，其使用駕駛自動化系統所需要的道路也只能是部分區域才會具備。

車輛的適用區域是有限的，潛在商業潛力和商業價值理論上也是有限的。

從這個角度來分析預測私家車的駕駛自動化，筆者主觀上還是難以給出積極預期。

目前的汽車保有量是3.59億輛，新能源汽車保有量為0.36億輛；智能汽車主要為新能源汽車，也就是說需要完全依靠人工駕駛的傳統汽車保有量還有3.23億輛之多。只要這些車輛還在以人工駕駛，少部分的社會車輛智能汽車想要實現無人駕駛就是不夠現實的。

不過自動駕駛商用化的市場潛力確實很大。

通過自動駕駛技術實現物流運輸、城市交通的駕駛自動化，理論上能夠降低運營成本，進而合理調控物價和公共交通的使用成本；只是在這一個階段里，職業司機的生存壓力會變得更大，但是這樣的技術變革是難以避免的。