2025 年新能源汽車市場再迎監管焦點 —— 小米汽車宣布召回 11.7 萬輛 SU7 標準版車型，這場以 OTA 遠程升級為核心解決方案的召回事件，不僅牽動著數萬車主的神經，更折射出智能駕駛時代 “技術迭代與安全冗余” 的行業命題。

本次召回覆蓋 2024 年 2 月 6 日至 2025 年 8 月 30 日生產的 SU7 標準版車型，總計 116,887 輛，分為兩個召回編號：S2025M0149I 涉及 XMA7000MBEVR2/XMA7000MBEVR5 車型共 98,462 輛，S2025M0150I 涉及 BJ7000MBEVR2 車型 18,425 輛。需特別注意的是，配備激光雷達的 SU7 Ultra/Pro 高配版未納入召回范圍，凸顯此次問題與標準版硬件配置的關聯性。

召回直接誘因指向 L2 高速領航輔助駕駛功能的極端場景缺陷：部分車輛對施工區域、突發障礙物等特殊路況的識別、預警或處置能力不足，若駕駛員未及時干預，存在碰撞風險升級的可能。這一問題在國家新規《組合駕駛輔助系統技術要求》實施后被進一步明確 —— 新規新增的 “施工區域探測與響應” 測試，成功復現了 2025 年 3 月安徽銅陵 SU7 相關事故的現場場景，成為監管介入的關鍵依據。

小米給出的解決方案為免費遠程 OTA 升級，車主需將車輛系統更新至 Xiaomi HyperOS 1.10.0 版本，升級耗時約 30 分鐘，無需返廠處理。核心優化聚焦四大功能模塊：

大車避讓邏輯：提前識別壓線行駛的貨車，通過主動車道內偏移減少視覺壓迫感與剮蹭風險；

動態車速功能：依據雨天、夜間等環境因素自動調整目標車速，提升復雜工況下的安全性；

通行連貫性：修復高速及城市快速路行駛中的功能斷點問題，保障輔助駕駛體驗的流暢性；

誤加速抑制輔助（MAI）：車輛靜止或低速狀態下，深踩油門時若探測到障礙物，自動限制加速輸出。

此次召回的核心爭議集中于性質界定：召回編號尾字母 “I” 依據 GB/T 39061-2020 標準，明確代表 “監管調查介入下的召回”，屬于 “受調查影響召回” 范疇，而非部分輿論誤傳的 “主動召回”。這一細節暴露出新勢力車企在 “合規備案” 與 “品牌形象” 間的微妙平衡 —— 相較于主動披露問題，監管介入的召回更容易引發公眾對產品前期測試完整性的質疑。

事件同時厘清了一個行業認知誤區：從法律層面看，涉及安全隱患的軟件修復必須依法備案為 “召回”；而普通功能優化可稱為 “升級”。小米此次選擇合規備案，與部分車企通過 “技術升級活動” 規避召回標簽的做法形成對比，雖符合監管要求，但也因關聯此前安徽事故，遭遇了關于 “監管被動性” 的輿論拷問。

從行業維度看，此次召回規模并非個例：2025 年特斯拉曾因攝像頭故障召回 335 萬輛車型，本田、寶馬等傳統車企年召回量均超 90 萬輛。小米自身也有相關先例，2025 年 1 月曾因泊車功能問題召回 30,931 輛 SU7，同樣通過 OTA 完成修復。這表明隨著智能汽車滲透率提升，軟件相關的召回已成為新能源行業的常態化現象。

爭議背后，是純視覺方案在智能駕駛領域的局限性凸顯。此次召回僅限無激光雷達的標準版車型，印證了 “純視覺依賴攝像頭感知，在復雜光線、遮擋場景下識別能力不足” 的行業共識。新勢力車企此前追求 “以軟件算法彌補硬件差距” 的技術路徑，在監管強化與事故案例疊加下，正面臨 “功能先進性” 與 “安全冗余度” 的重新權衡。

對于召回批次車主，首要行動是立即完成 Xiaomi HyperOS 1.10.0 版本升級，確保輔助駕駛算法優化到位。更關鍵的是建立正確認知：此次召回本質是 L2 輔助駕駛的預防性補充，屬于算法迭代而非硬件缺陷，但這并不意味著可放松警惕 —— 使用輔助駕駛時必須保持人工監控，尤其在施工路段、夜間行車或貨車密集區域，需隨時準備接管車輛。

此次事件為新勢力車企敲響警鐘：智能駕駛技術迭代需建立在 “安全冗余優先” 的原則之上，不能以用戶為 “測試樣本”。同時，國家強化智能駕駛監管的趨勢已明確，要求車企清晰區分 “功能優化” 與 “安全缺陷召回”，避免模糊概念誤導消費者。對于消費者而言，在選擇智能汽車時，除關注功能豐富度，更需考察硬件配置完整性與車企的安全測試體系。

從 3 萬輛到 11.7 萬輛，小米的召回規模擴大折射出智能駕駛普及過程中的必然陣痛。OTA 技術讓安全修復更高效，但無法替代前期的充分測試與硬件冗余設計。這場召回不是智能駕駛技術的 “挫折”，而是行業走向成熟的 “必修課”—— 唯有在速度與安全間找到平衡，新勢力才能真正贏得市場信任。