當 “躍馬” 第一次掛上純電銘牌，整個超跑圈都屏住了呼吸 —— 法拉利 Elettrica 帶著 1000 馬力、2.5 秒破百的參數而來，卻也裹挾著戰略保守、技術爭議與股價暴跌的陰影。今天我們透過數據與爭議，聊聊這款車能否扛起電動時代的法拉利大旗。

作為法拉利首款純電車型，Elettrica 的性能參數足夠 “躍馬”：四電機布局（前軸 210kW×2 + 后軸 620kW×2）榨出超 1000 馬力，零百加速≤2.5 秒，極速鎖定 310km/h，這組數據放在燃油超跑領域依然頂尖。續航與補能也向實用靠攏：122kWh SK On 軟包三元鋰電池（能量密度 195Wh/kg），WLTP 續航 530km，搭配 880V 高壓平臺 + 350kW 快充，30 分鐘可補能至 80%。

操控層面延續品牌優勢：電池集成底盤設計讓重心比同級燃油車低 80mm，2.3 噸車重下實現 47:53 前后配重，再加上源自 Purosangue 的第三代 48V 主動懸架與四輪轉向，官方宣稱 “過彎側傾控制比 F8 Tributo 提升 15%”。最懂車友的細節是聲浪 —— 拒絕電子合成，靠高精度傳感器捕捉電機振動放大，保留機械質感的 “電動轟鳴”。

但這款車自曝光起就爭議不斷。先看技術對比：據公開參數，其 880V 電壓平臺、350kW 充電功率，不及比亞迪漢 L EV 的 1000V/1000kW；零百加速≤2.5 秒，被小米 SU7 Ultra 的≤2 秒甩在身后；WLTP 續航 530km，也落后于漢 L EV 的 601km 與 SU7 Ultra 的 650km。更關鍵的是，四電機扭矩矢量控制被指與比亞迪 “易四方” 技術高度相似，而軟包三元鋰電池的選擇，與中國品牌主流的方殼 / 刀片電池相比，在安全性上缺乏優勢。

品牌層面的質疑更尖銳：“2.3 噸的純電法拉利，還能叫‘輕量化超跑’嗎？” 傳統車友懷念燃油車的緊致感，而法拉利強調的 “撥片五級扭矩控制”“真實聲浪”，能否抵消車重帶來的駕駛體驗差異，仍是未知數。

法拉利的電動化戰略更讓資本擔憂：2030 年純電占比從 40% 降至 20%，燃油 / 混動各占 40% 的調整，直接導致技術發布次日股價暴跌 13%，市值蒸發超百億美元。雪上加霜的是，Q3 法拉利在華銷量暴跌 29%，為扭轉頹勢，其被曝于 2025 年 7 月購入小米 SU7 Ultra 運往意大利，研究中國品牌的三電與底盤技術 —— 這一舉動既顯無奈，也印證了中國車企在新能源領域的技術壓制。

按照規劃，Elettrica 將于 2026 年初發布內飾、春季全球亮相，但第二款純電車要等到 2030 年，產品節奏遠慢于中國品牌。而歐盟 2035 年燃油車禁售令步步緊逼，法拉利需在 5 年內完成燃油產能清退，時間窗口已十分緊張。

躍馬的電動十字路口

法拉利 Elettrica 的參數夠 “快”，卻不夠 “顛覆”—— 它延續了品牌的操控基因，卻未在三電技術上建立護城河。對車友而言，這款車的核心看點不是 “有多快”，而是 “能否讓純電開出法拉利的味道”。若僅靠品牌溢價支撐，面對比亞迪、小米的性能與性價比夾擊，恐怕難在電動賽道重現燃油時代的統治力。畢竟，車友愛的從不是 “躍馬” 的標，而是它骨子里的駕駛激情 —— 這才是 Elettrica 最該證明的事。