貨、能代步的皮卡，在統計端擁有專屬席位時，它才能真正成為連接城市與鄉村、商用與民用的“萬能鑰匙”。而且，當前我們不需要爭論“該不該分”，而是思考“如何分得更好”。畢竟，數據清晰了，政策才會更精準；政策精準了，市場才會更活躍。而這，或許才是皮卡這匹“黑馬”真正跑起來的開始。

當前，我國將皮卡劃歸“多用途貨車”類別，與輕型卡車同屬貨車范疇。這種統計方式，不僅讓皮卡車淹沒在眾多輕卡之中，不能真實反應皮卡廠商的市場表現，也讓真實的輕卡銷量變得復雜，不能反應輕卡車型的真正市場表現。中汽協數據顯示，2024年農村地區皮卡銷量同比激增23.5%，遠超其他車型，但因與輕卡混同統計，其真實市場價值始終被低估：就像把越野車的銷量算進貨車總賬，既看不見皮卡在鄉村電商、露營經濟中的“民生車”角色，也摸不準城市用戶對乘用化皮卡的需求脈搏。

不僅如此，按照現行貨車管理框架，皮卡仍面臨15年強制報廢、年檢繁瑣、一線城市限行等桎梏。而實際上，隨著《多用途貨車通用技術條件》實施，國產高端皮卡已與乘用車無異：長城炮、福田大將軍等車型在安全性、舒適性、環保性上全面對標SUV，甚至配備L2級自動駕駛、智能網聯系統。但“貨車身份”的標簽，卻讓這些技術創新在統計端“隱形”，更讓企業在研發投入時瞻前顧后。畢竟，銷量數據直接關聯政策傾斜與市場信心。

更深遠的影響在于產業與民生層面。在鄉村振興戰略下，皮卡是農村電商“最后一公里”的硬核裝備，也是鄉村旅游的“移動名片”。若銷量統計與輕卡捆綁，不僅無法精準反映其作為“車輪上的民生”的特殊價值，還有可能“誤導”政策制定。例如，針對農村市場的補貼政策、路權開放措施，都可能因數據失真而打折扣。

值得關注的是，中汽協已成立皮卡分會，這一舉動或許能被視為“分類管理”的破冰信號。正如國際通行做法，將皮卡與輕卡的銷量分開統計，既是符合其多用途屬性的必然選擇，也是推動政策精準化的關鍵一步：從取消15年強制報廢到試點乘用車管理，從優化年檢周期到解除進城限制，每一步改革都需要真實的市場數據作為支撐。

編后語

商用車公社認為，雖然“皮卡是否該劃歸乘用車”的討論仍在繼續，但銷量統計的“分家”不妨提前提上日程。這不僅是給皮卡一個“名分”，更是為汽車產業轉型升級、城鄉資源流動打開一扇窗。畢竟，當一輛能越野、能載貨、能代步的皮卡，在統計端擁有專屬席位時，它才能真正成為連接城市與鄉村、商用與民用的“萬能鑰匙”。而且，當前我們不需要爭論“該不該分”，而是思考“如何分得更好”。畢竟，數據清晰了，政策才會更精準；政策精準了，市場才會更活躍。而這，或許才是皮卡這匹“黑馬”真正跑起來的開始。