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棄中國而選印度，雷克薩斯不國產背后，品牌力要挑戰BBA？

汽向

冷靜的汽車行業思考者

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2019年，雷克薩斯在中國賣了200,521輛，同比增長25%。在中國市場下滑高達8.2%的背景下，雷克薩斯的成績好得讓人嫉妒，尤其是還一直在“加價”，甚至“官漲”。不過雷克薩斯仍不打算在中國建廠國產，理由仍是說了近十年的“體量不夠”。

這個理由早就沒有說服力了。尤其是今年，雷克薩斯在印度實現了“國產”，而印度2019年的銷量只有500-600輛，是中國銷量的零頭兒。這個操作確實讓人費解，難道雷克薩斯真的認為中國消費者喜歡“加價買車”嗎？

印度生產的商業邏輯

近日，雷克薩斯在印度發布了新款ES車型，起售價519萬盧比（約50.9萬人民幣）。這款車就是在印度班達迪·班加羅爾工廠組裝生產的，雷克薩斯表示“印度生產的車只在印度賣”。盡管如此，成為雷克薩斯繼美國和日本之后第三個生產國，對印度汽車工業來說仍是一個不小的突破。

對于這個“神操作”，目前擺在明面上的原因就是稅。按照雷克薩斯官方說法，印度從2017年開始就對進口豪華車征收重稅，在原來的基礎上又額外征收了28%的商品及服務稅，使總稅率超過了100%。如果在本地生產，稅費能降低到30-40%。目前，雷克薩斯ES的對手們，如寶馬5系、奔馳E級、奧迪A6、捷豹XF、沃爾沃S90等都在印度有了制造基地，所以雷克薩斯必須跟進，否則會被擠出印度。

那么，每年五六百臺的銷量，值得花巨資去維護嗎？有消息稱，豐田建的這條雷克薩斯生產線，花了1億美元的真金白銀。其實，單從現在的銷量看，肯定是虧的，但是凡事要往長遠考慮，大眾和奧迪當年進入中國，也是在一窮二白的基礎上，而奧迪能成為現在德系豪華車三強之一，正是得益于當年在中國的投資。印度是人口大國，雖然經濟還在起步階段，但是富人也非常多，以后還會越來越多，豪車市場空間巨大，雷克薩斯不會放棄這個潛在市場。 在中國進口仍是賣點

那么，印度只是一個潛在市場，中國已經是現實市場，年銷量已經20萬以上，目前是僅次于美國的第二大市場，雷克薩斯在美國和日本有兩家工廠，為什么一直不在中國建廠呢？

首先，日本工廠的產能尚可以滿足市場需求，因為中國和日本距離相對較近，運輸費用相對便宜，中國市場完全在日本工廠輻射范圍內。并且，中國進口車關稅已經由25%降到15%，這個稅率并不算高，再加上在中國建廠目前還不能獨資，雷克薩斯不想分享利潤，所以對于國產并不積極，仍在觀望。

當然，主要還是消費者的態度，目前中國消費者對進口車有偏好，認為國產后質量會下降，比如以前豐田霸道國產后就因為銷量不好而停產了，原因就是消費者認為沒有進口的霸道好，減配嚴重，價格還不低。而雷克薩斯也很好的把握了這個輿情，在競爭對手都已經國產的情況下，堅持從日本原裝進口，以“進口車光環”賣車，確實收獲頗豐。盡管由于產能問題（也有說是日本主動控制產能），目前中國市場的雷克薩斯一直處于搶購狀態，不僅要提前訂車，而且還要加價，甚至在廠家“官漲”的情況下仍然一車難求，在這種情況下雷克薩斯就更不會有國產化的意愿了。雖然因為壟斷被罰了款，但雷克薩斯仍然不會打破目前“搶購”的勢，相信在很長一段時間內，雷克薩斯仍然將處于“緊俏”狀態。 在品牌力上挑戰BBA 難道雷克薩斯不想挑戰德系BBA嗎？事實上，以雷克薩斯的現在的勢頭，如果通過國產化，把價格降下來，再引進更多的車型把產品線補齊，雖說挑戰第一陣營有難度，但甩開第二陣營還是很容易的。再說，以前奔馳與寶馬和奧迪在中國的差距也很大，現在也追上了，所以雷克薩斯在銷量上還有很大潛力可挖。要知道，現在雷克薩斯走量的車型，就是ES系列，產品線上還有多個點位可以發力。

但是，雷克薩斯看到的卻是另外的機會，那就是在品牌上追上BBA，這比銷量追趕更有價值。這兩年德系車產品質量問題不斷，2019年奔馳的維權事件讓人印象深刻。在這個背景下，雷克薩斯的純進口路線開始受到追捧，一時間輿情一邊倒的支持，被捧為“開不壞的神車”。

在“官漲”之后仍然異常火爆，如果長時間保持這種勢頭，雷克薩斯的品牌含金量將迅速提升。事實上，現在確實有很多人已經將雷克薩斯視為一種情懷，甚至有出現了“一生中一定要開一輛雷車”的夸張說法。相反，德系BBA的巨大銷量背后，是產品的價格不斷下降，比如奧迪A6L和寶馬3系推新車后，都是降價之后銷量才見起色。