在大排量橫行的時代，國產發動機為什么沒有一臺優秀可靠的V6引擎拿得出手？這是個值得討論的話題。目前國內的V6引擎恐怕真的只有吉利一家了（紅旗乃撐門面車型，不在討論之列），這臺搭載在博瑞旗艦版車型上的3.5 V6發動機只有275的最大馬力以及326的最大扭矩，數據表現與合資車型發動機有一定的差距，并且這臺發動機油耗真的不算省心，不少消費者開出18L的油耗，要知道同級的合資車型油耗最多也只有15L。

在2017沃德年度十佳發動機中，有3款混合動力，其余的7款均是渦輪增壓發動機（部分發動機是雙增壓）。這充分說明了自然吸氣發動機，特別是大排量自然吸氣發動機已經不再是未來引擎的主流發展方向。在國內范圍，越來越多的廠商將渦輪增壓發動機作為主力機型，在主流銷量較好的車型當中，九成以上為中小排量渦輪增壓發動機，為何會產生這樣的趨勢呢？主要為以下三點：

1.變速箱匹配是限制

想要更強的動力，排量就要足夠大，那么爆發的扭矩也就不會差，更大的扭矩要求變速箱有更好的承受極限，所以說承受扭矩極限較小的CVT以及雙離合變速箱就不能勝任，畢竟現階段國內的自主變速箱技術還有很大的限制，我們能選擇的變速箱產品不多，豐田愛信就是一家，鑒于豐田給國內提供的變速箱多為AWF6F16/AWF6F25，這兩款變速箱承受扭矩極限較小，面對大排量引擎總歸承受不了，而更大扭矩極限的AWF8F45變速箱匹配又是個問題。所以變速箱匹配一定程度上限制了國產大排的發展。

2.熱效率低，浪費嚴重

熱效率是個什么東西，大家可以簡單粗暴的理解為汽油轉化動力的一個數值，這個數值越高，動力越好油耗越低，現階段大排發動機都有著熱效率低下的問題，比如說最為簡單的V6發動機，因為布局更緊湊，所以說缸體與缸體之間的溫度就要比直列4缸更高，更多的能量消耗在熱量上，整機的熱效率也就被拉低了。而且比直列4缸更高的溫度對連桿、曲軸、氣門都是一種新的考驗。

3.收稅高

不僅僅制造有局限，市場認可度也有一定的局限，因為大排量發動機有著更高的稅收，2008年重新調整汽車消費稅，3.0-4.0L之間的稅上調到25%，而且車船稅提升到了12%，單是車船稅就比小排量發動機足足多出了7%，更別提購置稅。而國內走量車型往往在8-15萬元之間，就能想到大排量發動機不適合國內。

目前全球都在轉戰小排量，大排量已經被逐步放棄，國內沒有大排的一個重要原因是沒有剛性需求。比如說想要獲得同樣的扭矩以及動力，渦輪發動機也能滿足，2.0T發動機可以達到2.5L甚至3.5L的動力，而且油耗更低稅收更少。拿長安CS95的2.0TGDI藍鯨發動機來說，可實現最大233馬力（171KW），在1750rpm-3500rpm之間持續爆發360N.m的最大扭矩，尤其是在1500rpm即可爆發最大扭矩的85%達到300N.m，急加速工況發動機在2000rpm左右可啟動發動機超增壓功能，瞬態可爆發最大380N.m的扭矩，實力非常強勁，完全可以滿足日常需求。

小型發動機已是世界大部分乘用車廠商和發動機廠家的共識，即使對油耗不太在意的美國市場近些年也在悄然更換大排量發動機，采用更小的增壓發動機，通用、福特等汽車廠商也都在積極開發小排量發動機，部分產品已投產，以迎合市場需求和法規要求。如果你還在奢求國內能造出來聲浪更優秀的大排量發動機，你可能要失望了，因為市場的趨勢就是小排量為王，未來的走勢是少缸、小排量，V6的產量會持續減少，三缸發動機或許會成為全新的主流。