勿以空間論英雄 測試廣汽豐田C-HR 2.0L

外觀及內飾簡介

豐田C-HR（查成交價|參配|優惠政策）是第一款基于豐田TNGA架構的小型SUV。憑借其出眾、前衛、個性的造型設計，已經在一些海外銷售區域受到了不少當地年輕人的追捧。2021年6月下旬，廣汽豐田生產的豐田C-HR終于在國內上市，廠商指導價1448-1798萬元。雖然其在中國的上市時間遠晚于海外市場，但仍受到國內眾多年輕消費者的青睞。

前段時間，它的長期測試項目已經啟動，作為一個項目執行者，到目前為止我還是比較滿意的。長期測試車到了之后，我也按照AH-100汽車評價體系對它的綜合能力進行了評價，補齊了之前沒有的測試數據。我已經有成績單了，現在是時候公布了。想知道它的綜合表現嗎？感興趣的朋友不要錯過。

●出眾的外觀和更加精致的內飾將是賣點。

正如長期測試文章所說，豐田C-HR是我期待已久的小型SUV。自從它的概念車亮相后，我就一直關注它，期待它能引入國內銷售。說實話，如果我現在有閑錢買廣汽豐田C-HR，那么它的外形設計會是買車的主要原因。

環顧車身，有點囂張的前臉、有力的車身線條、前衛的細節都是我喜歡的設計元素。測試車的碧玉藍雖然不是我最喜歡的車身顏色，但不可否認這個車身顏色真的很撩人，相信會是很多年輕人的首選顏色。如果你覺得自己的個性不夠張揚，可以額外花2000元為其安裝白色屋頂。相信“搶眼”能力肯定會翻倍。

俗話說“蔬菜蘿卜各有所愛”，審美是見仁見智的事情。畢竟每個人的興趣愛好都不一樣。我喜歡他們并不意味著每個人都喜歡他們。但從在廣汽豐田C-HR口碑頻道上的評價來看，車主對其外觀的認可度很高，均獲得了五星好評，甚至有不少人僅僅因為喜歡其外觀就購買。因此，說它的出現是賣點并不為過。

拉開車門，坐在里面，它的內部也是我比較滿意的地方。看起來時尚前衛，不乏精致。尤其是測試車內飾的配色給我的感覺相當年輕，符合我自己的定位。周圍的藍色裝飾條有效地增強了車內的活動感。既然是面向年輕消費者的小型SUV，內飾配色過于平淡也不是什么好事。

中控臺觸手可及的大部分區域都用軟質材料包裹，紫色區域采用手感細膩的軟質材料。手套箱頂部的區域看起來像硬塑料，但實際上，表面覆蓋了一層柔軟的材料，這使得觸摸感覺令人滿意。在這方面，比同級別大多數競爭對手都要好，值得肯定。我個人對車內使用的材料不滿意，因為亮黑漆裝飾件太多，臟的特點給日常使用帶來很多麻煩。

車內配置及空間

●安全配置處于同級領先水平。

配置方面，由于測試車是高端車型，售價高達16.58萬元，其配置應該不用太擔心。常規娛樂和舒適配置齊全，安全配置有很多亮點，比如10個安全氣囊、車身穩定控制系統、牽引力控制系統、剎車輔助、制動力分配、ABS防抱死制動、車道偏離預警和主動剎車系統。此外，它的后門配有雙防撞桿，底盤上還配有支撐桿，以提高剛性。

●車空房確實一般，但也沒有想象中那么差。

它在車內空的表現確實一般，但也沒有你想象的那么差。在這個級別算是相當不錯的水平了，坐在后排郁悶的主要原因是它的后門車窗和后擋風玻璃設計的太小，導致整個駕駛艙的通透性不足。此外，屋頂的深色會給人一種明顯的空狹窄感。此外，這樣的設計也會給視野帶來明顯的負面影響。

后門車窗，我在外觀部分沒有批評，因為它在造型設計中起到了極其重要的作用。試想一下，如果不是采用了這樣的設計，設計得這么小巧，豐田C-HR的外觀也不會有這么突出的效果。毫無疑問，后擋風玻璃采用現在的設計也是出于同樣的原因。可以看出，豐田設計師在美學外觀和空實用性之間果斷選擇了前者。或許豐田C-HR的設計初衷并不是為了滿足那些追求空實用性的消費者？

就車內儲物空隔層而言，它的性能屬于充足的水平，其中儲物空隔層充足的手套箱最讓我滿意。至于后備箱的儲物能力，其性能也一般，主要受外形設計的影響，導致后備箱內部高度較小。不過好在后排座椅靠背放倒后，后備箱內部平整度高，臨時應急使用依然不是大問題。

硬件及加速測試

●硬件設備誠意充足。

廣汽豐田C-HR為TNGA架構配備了Dynamic Force系列全新2.0L發動機。該發動機采用了高速燃燒技術，電動連續可變氣門，正時機構，可變冷卻系統和D-4S雙噴射系統，其中最重要的是熱效率高達40%。毫無疑問，這款發動機技術先進，動力數據輝煌。最大功率為171馬力，最大扭矩為203牛米。

與發動機匹配的是全新的CVT變速箱，可模擬10個擋位，速度較傳統CVT變速箱提升20%。此外，這款CVT變速箱采用齒輪+鋼帶傳動的結構。最開始采用齒輪傳動，可以在不同路況和不同油門深度之間自動切換。據介紹，雖然變速箱的鋼帶傳動比從6.5降低到5.0，但由于增加了齒輪，整體傳動比擴大到7.5，實現了變速箱傳動比范圍和傳動效率的同步提升。

為了進一步豐富駕駛樂趣，還配備了駕駛模式選擇系統，有SPORT、NORMAL、ECO三種模式可供選擇。但是廠家沒有為駕駛模式選擇系統設置快捷按鈕，需要進入儀表盤的功能菜單才能在兩者之間切換，對于日常使用來說有些繁瑣。

在同級別車型大多采用扭力梁非獨立后懸架的情況下，采用E型多連桿獨立后懸架，顯然是其優勢配置之一。輪胎方面，采用了規格為215/60 R17的鄧祿普Enasave E E C300+一套節能省油的輪胎。

●性能測試和日常駕駛體驗

◆加速試驗

在介紹完豐田C-HR的靜態部分之后，下一步就是測試，從0-100公里/小時的測試開始。測試前，關閉車身穩定控制系統，將駕駛模式切換至運動模式。

由于CVT變速箱的保護，其啟動時的最大允許轉速被限制在2500rpm左右。但如果以這種發動機轉速“彈射”起步，其0-100公里/小時的加速并不能達到最佳效果。多次嘗試后，保持剎車，踩到底油門，當發動機轉速接近2500rpm時，立即松開剎車踏板。此時其0-100km/h加速性能最佳，時間為9.32秒。

在整個加速過程中，其動力輸出平穩、線性、自然，不會帶來強烈的感官刺激。不過話說回來，0到100 km/h的加速時間9.32秒其實是一個不錯的成績，明顯優于同級別大部分搭載自然吸氣發動機的車型，也不遜色于同級別部分搭載渦輪增壓發動機的車型。

至于為什么這次0-100公里/小時加速測試的結果與之前測得的9.92秒相差甚遠，我總結了幾個原因，如下:

1.客觀測試環境完全不同；

2.測試人員不是同一個人；

3.早前測試的豐田C-HR是廠家的測試車，同時也是媒體的測試車。車況無法保證，但這次幾乎是全新的商務車，車況更有保障。

不可否認廣汽豐田C-HR的動力系統有很多亮點，但經過這段時間的駕駛體驗，我覺得它的動力表現略低于預期，主要體現在低速行駛方面。在NORMAL駕駛模式下，它的油門響應速度既不太慢也不太慢，調節恰到好處。但是發動機的低扭矩只是夠用，并不充裕，而趨于線性增加的扭矩輸出面對擁堵的路況有點憋屈，2000 rpm以下沒有精神表現。

相比之下，該車中后段加速要快很多，動力也更主動，加速相當有一氣呵成的感覺。發動機排量比較大的優勢只能在這個時候表現出來，轉速越高越興奮。即使在高速公路上超車也能讓人充滿自信。如果還是覺得動力表現不夠好，可以切換到SPORT模式，它表現出來的氣勢明顯比NORMAL模式更強。至于ECO模式，除非你真的很吝嗇那種燃料，否則我不推薦。在ECO駕駛模式下，不僅動力響應變慢半拍，動力輸出也尷尬。像我這樣的中年大叔都覺得不舒服，更別說你們這些年輕人了。

由于它的乘坐舒適性，在駕駛和乘坐中對人特別有利，而CVT變速箱可以達到這種效果。就我所見，這款日常家用交通用CVT變速箱的性能沒有太多可挑剔的地方，既保證了乘坐舒適性，又做好了動力連接。

好玩嗎？不好意思，因為變速箱的“先天”特性，這個幾乎是不存在的，雖然可以模擬10擋，發動機轉速也有“換擋”一起下降的節奏。很明顯，主觀感覺它的動力性能不如數據，其實很大程度上就是因為這款CVT變速箱。關于這款CVT變速箱，還有一個值得肯定的地方，那就是變速箱的檔位和鋼帶之間的切換真的很安靜，這個“檔位”感覺好像不存在一樣。

油耗/繞樁/剎車測試

轉向系統的性能也值得一提。方向盤的響應相對緊湊，轉彎半徑只有5.2米，車身緊湊，在城市中行走時可以展現出更靈活的技巧。此外，方向盤的轉向力也很舒適，符合小型城市SUV的定位。

底盤的舒適性完全超出了我的預期，在保證足夠支撐力的前提下，將同級別罕見的前麥弗遜式和后E型多連桿懸架盡可能向舒適性方向調整。它不僅能幾乎過濾掉路面上的小顛簸，還能從容應對大顛簸，最大限度地“軟化”路面帶來的沖擊。此外，緊湊、堅固、厚重的底盤也使其在高速行駛時具有出色的穩定性。

◆油耗測試:

本次油耗測試，測試車采用ECO駕駛模式，發動機自動啟停系統開啟。綜合路況121.5公里后，以平均31公里/小時的速度消耗了8.26升92號汽油，經計算其百公里油耗為6.8L。

以一輛整備重量超過1.5噸，搭載2.0L自然吸氣發動機的小型SUV來衡量，百公里6.8L的油耗已經相當不錯了，這無疑超出了我的預期。可以看出這個動力系統是非常高效的。當然，體驗不太好的那套發動機自動啟停系統也有一定的輔助功能。

◆繞樁試驗:

在應對激烈的繞樁試驗時，其轉向系統響應迅速，方向清晰準確，轉向線性度易于控制，車頭能及時反應。但由于“重量”較大，懸架的調整趨于舒適，導致車身動力響應不積極，樁周圍的運動不夠犀利，頗有點胖子的味道。顯然，它不是一所天然的“主動學校”。

話雖如此，其底盤和車身穩定控制系統的性能還是值得肯定的。在樁和桶之間快速穿梭，堅固的底盤使其表現出高穩定性，同時控制極限得到很好的保證。車身穩定控制系統的介入動作雖然有些生硬，但其介入非常及時，為車身的跟蹤性能提供了有力保障。如果關閉車身穩定控制系統，車身的動力性能會相對活躍，在卷樁時車尾會給你很好的“推動”。雖然相對好玩，但是操作起來比較困難。

◆制動測試

我們來看看它的100-0km/h剎車測試。成績為39.50米，幾乎達到了的優秀標準，但與一些同級別的競爭對手相比，還是有一定優勢的。至于制動穩定性，它的性能非常出色，應該連續十次完全制動。制動性能波動不大，制動熱衰退的抑制做得很好。

但是我對剎車踏板的腳反饋不是很滿意。剎車踏板行程前半段沒有問題，腳感線性自然。一旦過了這個臨界點，更強的制動力輸出就會突然到來，隨之而來的就是明顯的“點頭”，給行駛品質帶來一定的負面影響。

噪音測試及AH-100總分

◆噪聲測試

最后一項是噪音測試。豐田C-HR轎車的隔音降噪性能令人滿意，行駛過程中的噪音得到很好的控制。每個速度范圍的實測噪聲值都低于的推薦值。

●全文總結:

為了容納外形設計，豐田C-HR的車內乘坐空房間真的很普通，后排乘坐的感覺比較壓抑，后排視覺也受到一定程度的負面影響。不過請不要以空來談英雄，別忘了它有著出眾且個性的外觀設計，精致的內飾，領先同級的安全配置。

此外，其0-100公里/小時的加速時間為9.32秒，100-0公里/小時的制動距離為39.5米，百公里油耗僅為6.8升。在性能測試部分，交出了一份滿意的答卷。如果以售價和國產小型SUV的定位來分析，它的駕駛性能并不算太挑剔。在這方面，我對它的評價是:“開起來容易，舒服靈活，但開起來不好玩，控制不好”。值得一提的是，其在底盤舒適性、高速行駛穩定性、車內靜謐性等方面的表現明顯優于部分日本同級競爭對手。

●ah-100總分

測試車詳細參數配置