用之有道 你所不知道的1.4TSI之使用篇

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一汽-大眾1.4TSI發動機是大眾集團推廣的小排量增壓發動機，目前已在寶來（查成交價|參配|優惠政策）、邁騰（查成交價|參配|優惠政策）、高爾夫（查成交價|參配|優惠政策）、速騰（查成交價|參配|優惠政策）等車型上使用。這種發動機技術含量高，結構精密。這些結構在使用過程中能給我們帶來什么便利，我們應該如何操作才能最大限度地發揮其效用？讓我們仔細看看如何正確使用這款“小巧靈動”的1.4TSI發動機。

●用戶問題:長時間高速行駛后，搭載1.4TSI發動機的車型能否立即熄火？

回答:是的！

1.4TSI渦輪零件冷卻液回路

通常，我們會長時間駕駛渦輪增壓車型。停車后，我們會怠速一會兒，然后關閉發動機。這是將機油在發動機渦輪處再循環一段時間，然后在渦輪轉速和溫度降低后關閉發動機。由于連接渦輪和葉輪的轉子浸入油中高速旋轉，需要循環油來潤滑，帶走大部分熱量。渦輪工作時，每分鐘的轉速高達10萬轉以上。如果此時立即切斷發動機機油循環，由于瞬時積累的高溫和潤滑不良，渦輪的壽命仍可能會縮短。

顏色為獨立進氣和渦輪循環冷卻系統，灰色為發動機內循環冷卻系統。

前面我們已經提到，一汽-大眾的1.4TSI發動機采用了獨立的渦輪增壓冷卻液回路，在發動機關閉后仍然可以對渦輪進行冷卻。根據一汽-大眾官方聲明，搭載這款1.4TSI發動機，車主在任何行駛情況下都可以關閉發動機，不用擔心渦輪溫度過高帶來的隱患。

電機驅動的冷卻液循環泵

雖然一汽-大眾1.4TSI采用的獨立冷卻液循環并非其專有技術，但并非所有品牌的渦輪增壓車型都采用了該系統。所以，我們還是建議渦輪增壓動力汽車的車主，如果你的車不采用這個系統，還是需要在極限駕駛后短時間怠速，這樣渦輪才能得到更好的散熱和潤滑效果。

●用戶問題:渦輪增壓發動機都有渦輪遲滯，需要將發動機“砰”的一聲高速運轉才能發揮渦輪效應。1.4 TSI是一樣的嗎？

回答:不是，這款1.4TSI發動機在低速范圍可以輸出大扭矩。

渦輪增壓器結構示意圖

不是的。確實，大部分渦輪增壓發動機因為增壓值大的設計，采用了大尺寸的渦輪葉片和葉輪葉片，所以在發動機低轉速時無法很好地發揮增壓效果，而是需要提高轉速才能獲得“推背感”。

排氣端的渦輪和進氣端的葉輪

在1750-3500rpm的灰度范圍內，大眾1.4T發動機可以輸出220Nm的恒定峰值扭矩。

一汽-大眾1.4TSI發動機為了更好地適應小排量渦輪增壓發動機的特殊情況，采用了小型渦輪和葉輪葉片的設計，使得其對應的轉速更低。它可以以1000轉/分的速度啟動和工作。在1250轉時，發動機已經可以輸出180牛米的扭矩，而在1750-3500轉時，可以穩定輸出220牛米的峰值扭矩。

1.4渦輪增壓器，帶有TSI上部和排氣歧管集成設計

在交通擁堵的城市，我們經常在這個速度范圍內低速前行，所以這種設計也非常適合城市路況。低速高扭不僅能在起步時更好地驅動車輛前進，而且在實際使用中還能有效控制油耗。

●用戶問題:原裝增壓發動機一般發揮不到極限。我可以對1.4TSI發動機做一些改進來增加它的輸出嗎？

答:不建議車主自行提升核心動力。

1.4國產TSI發動機輸出曲線

旁通閥和控制其打開和關閉的增壓限壓閥。

我們知道，1.4TSI的扭矩輸出具有“平臺效應”，在1750-3500rpm的定速范圍內可以輸出220Nm的峰值扭矩。其實主要是因為溢流閥的壓力單元有一個固定的壓力值限制，使得原來峰值形狀的輸出曲線被“削尖”到一個平頂。要說它更大的潛力確實存在，因為大眾在海外已經采用了類似缸體結構的雙增壓發動機，并且有100kw以上的動力版本。然而，這個壓力極限是制造商經過仔細計算和平衡后給出的最佳值。它考慮了渦輪、氣缸等零件的使用壽命，以及配套型號的使用情況等。，而用戶擅自修改動力可能會破壞這種平衡，所以我們不建議用戶修改原發動機。

國外同類型1.4TSI發動機輸出曲線

此外，這款發動機在海外的動力輸出也不一樣。同型號1.4TSI海外版最大功率90kw/5000-5500rpm，峰值扭矩輸出200Nm/1500-4000rpm。國產產品推出后，由于國內對汽車排量的要求相對更為寬泛，大眾也對這款發動機的動力輸出進行了調整，最大輸出提升至96kw/5000rpm，峰值扭矩提升至220Nm/1750-3500rpm。可以說，廠家在國產之后已經放出了一部分“封印”，動力已經完全滿足。

●用戶問題:國產1.4TSI取消分層燃燒。在實際使用中會對車輛產生什么影響？

答:取消分層燃燒是對國內標準的修改，但在寒冷地區，發動機仍會自動采用分層燃燒技術來應對特殊情況。

分層燃燒的基本原理:第一次噴射充分混合，第二次噴射形成混合氣較濃的區域，然后進行點火。

大眾先進的直噴技術在提高燃燒效率、節約燃油方面發揮了更好的作用。

雖然國內TSI發動機在正常工況下已經取消了分層燃燒技術，但這并不是所謂的減少，而是大眾權衡利弊后做出的修改。因為，對于發動機本身的結構來說，分層燃燒的取消只是在噴油方案上做了一些調整，其他地方并沒有改變。而且，所謂取消分層燃燒，是指在大多數情況下，發動機只采用均質燃燒，但并不意味著不能進行分層燃燒。比如在東北地區，當天氣溫度降到零下30度以下，點火啟動就會變得更加困難。此時TSI發動機采用分層燃燒保證一次點火成功。

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