混合動力是重點 揭秘奧迪Q5 hybrid底盤

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很久以前，混合動力這個詞只是一個說法，很多人出于技術不成熟、成本高的原因而輕蔑地關注它。近幾年CT200h的銷量出乎意料，本田CR-Z（查成交價|參配|優惠政策）等車型也進入了混動市場。近日，奧迪Q5混動為國內混動市場增添了新的人才。我還是不在乎他們的名字有多特別。我最好鉆到車底下去看看。

●混合動力系統分析

在看到實車之前，我一直好奇作為動力系統電源的鋰電池組的安裝位置，所以第一站就直奔后備箱。不出所料，我看到了鋰電池組，傳統的備胎“消失”了。

除了大家熟悉的為車輛提供211馬力的2.0TFSI發動機外，電動機還可以為車輛提供54馬力。需要時，它們的最大功率可達245馬力，最大扭矩為480牛米，遠高于汽油版2.0T車型。油耗方面，7.4L/100km也比9.6L/100km的汽油版2.0T車型節省不少。

根據廠家提供的數據，車內動力系統在60公里/小時速度下提供的續航里程只有3公里。然而，在日常駕駛過程中，汽油機的介入非常敏感。無論是起步還是中途加速，即使你盡可能輕踩油門，一般汽油機都會第一時間介入。而且需要注意的是，汽油發動機一旦涉及到日常駕駛，就會完全取代電機，而不是兩者共同的工作狀態。因此，在大多數情況下，電池只會在慢速啟動后的瞬間或極低速滑行時使用，因此3公里的續航里程實際上是完全足夠的。

試駕內容:試試奧迪Q5 Hybrid quattro對于概念的猜測。

奧迪Q5混動采用德國ZF公司生產的8P70H變速箱，是專為混合動力系統生產的變速箱，電機也是一體式的。永磁電機除了作為電機和起動機使用外，還可以在車輛制動時作為發電機給鋰電池組充電。

鋰電池反復充放電、逆變器電流頻繁變化、電機高速運轉都會產生大量熱量，因此可靠的冷卻系統必不可少。電機由水冷系統冷卻，逆變器由風冷系統冷卻，而最重要的鋰離子電池組有兩個冷卻系統。首先，在低負載下，空調制系統提供的冷空氣對電池組進行冷卻；當負載較高時，制冷劑被單獨的后蒸發箱蒸發，以吸收電池組散發的熱量。

●前后懸架分析

根據官方信息，奧迪將Q5混動的前懸架稱為五連桿獨立懸架。讓我給你看看它的結構。

傳統的下擺臂被“拆分”成兩個控制臂，下前臂和下后臂。這種設計可以使前輪轉向更加靈活，獲得更小的轉向半徑。下控制臂的樞軸傾斜設置，可以承受車身的縱向力。除此之外，除了防側傾桿，其他所有的控制臂都是鋁制的，從而達到了輕量化的目的。

兩個上控制臂通過鋁制支架安裝在塔頂，與A4L的結構一致。

傳統的轉向器布置在變速箱上方，準確的說是防火墻內部，轉向桿通過拉動車輪軸承座的頂部來實現車輪的轉動。奧迪Q5混動將轉向器下移。基于轉向機安裝位置的改變，整個前懸架可以向前移動，這顯然考慮到了車輛的操控性能。此時，轉向桿在完成自身工作的同時參與車輪定位。

奧迪稱其后懸架為梯形多連桿結構，由H型控制臂、上控制臂和前控制臂組成。除了前控制臂，Q5混動的后懸架采用更輕的鋁制成，所以車輪上的負荷會減輕。減震器穿過H型控制臂之間，固定在鋁制軸承座上，與之配合的減震器彈簧也直接作用在軸承座上。前控制臂為鋼制，但設計在中間空模式，重量不大。與上控制臂在水平面呈梯形，故稱梯形多連桿獨立懸架。