擅長模式創(chuàng)新的互聯(lián)網(wǎng)公司，能啃得動硬科技滿滿的自動駕駛嗎？

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雖然很多互聯(lián)網(wǎng)公司在自動駕駛領域取得了很大的技術突破，但是想要在智能汽車行業(yè)分得一杯羹，實現(xiàn)技術落地，并不像看起來那么簡單。

近年來，互聯(lián)網(wǎng)公司跨界進軍智能汽車已經(jīng)是家常便飯。他們大多瞄準的是自動駕駛領域，這也是最能發(fā)揮他們算法和軟件技術優(yōu)勢的領域。

隨著時間的積累，原本“外行”的互聯(lián)網(wǎng)公司，在自動駕駛領域也有了很大的技術突破。有人預測，互聯(lián)網(wǎng)公司最終會成為整個自動駕駛市場的核心玩家。

然而，根據(jù)目前業(yè)內的公開數(shù)據(jù)，雖然互聯(lián)網(wǎng)公司有機會成為自動駕駛市場的核心參與者，但仍有許多障礙阻礙他們實現(xiàn)目標。

互聯(lián)網(wǎng)和車企對抗，自動駕駛。

從市場發(fā)展的角度空，互聯(lián)網(wǎng)公司選擇進入智能汽車自動駕駛領域是一個非常正確的決定。畢竟作為智能汽車的特色功能之一，自動駕駛的市場規(guī)模幾乎可以說是與智能汽車的市場規(guī)模共進退。

根據(jù)專業(yè)市場數(shù)據(jù)分析機構IDC的數(shù)據(jù)，隨著未來幾年智能汽車市場的擴大，自動駕駛市場的規(guī)模也可以同速快速增長。2020-2024年，全球自動駕駛汽車復合增長率將達到18.3%，2024年全球自動駕駛汽車出貨量預計將達到約5425萬輛。

此外，去年我們國家也發(fā)布了“智能汽車路線圖2.0”，這標志著我國已經(jīng)開始在國家層面重視自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

路線圖對搭載L2+和L3級自動駕駛功能的汽車銷量比例的要求，勢必推動汽車企業(yè)推出更多搭載該功能的車型。隨著市場上搭載自動駕駛功能的汽車越來越多，市場也可以倒逼行業(yè)加大對自動駕駛技術的研發(fā)和投入，形成產(chǎn)銷研的正循環(huán)。

如今，智能汽車的自動駕駛功能往往是作為一種基于訂閱的增值服務提供給消費者的。所以賣了一輛車之后，廠商還是可以通過自動駕駛功能繼續(xù)盈利。因此，隨著自動駕駛市場的擴大，自動駕駛功能的訂閱費也將成為智能汽車時代車企的核心盈利點。

因為自動駕駛市場的巨大發(fā)展?jié)摿Γ瑹o論是車企還是互聯(lián)網(wǎng)公司都在自動駕駛技術的研發(fā)上投入了大量的資源，現(xiàn)在也取得了不錯的成績。

互聯(lián)網(wǎng)方面，不久前，在北京智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)開啟的無人駕駛路測首日，百度和馬驍智行均獲得了首批無人駕駛路測牌照。此前L4級別自動駕駛中必須坐在主駕駛位的安全員，現(xiàn)在可以坐在副駕駛位，這說明他們的無人自動駕駛技術基本上已經(jīng)得到了監(jiān)管部門的認可。

此外，馬驍智行宣布其全無人自動駕駛系統(tǒng)已實現(xiàn)乘用車在城市場景和復雜天氣下的L4級自動駕駛；百度Apollo也在去年發(fā)布了基于5G的低時延云駕駛解決方案，可以通過遠程人工操作隨時接管車輛，降低安全事故發(fā)生的概率。

可以說，目前以百度、小馬智為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司憑借人工智能算法的積累，已經(jīng)被視為自動駕駛領域的一線選手，但這并不意味著車企在自動駕駛領域已經(jīng)處于落后地位。

作為智能汽車代名詞的特斯拉，已經(jīng)在北美如火如荼的進行了一段時間的FSD測試。與市面上大多由雷達+攝像頭方案完成的自動駕駛功能不同，F(xiàn)SD beta是全球首款基于第一原理的純視覺自動駕駛系統(tǒng)，支持城市路況使用，功能完成度相當不錯。

被稱為中國特斯拉的Xpeng Motors在自動駕駛領域也表現(xiàn)不俗。日前，在第三屆小鵬科技日上，Xpeng Motors宣布，高速NGP(小鵬自動輔助駕駛功能)普及率已超過60%，并在實現(xiàn)高速NGP和停車場VPA功能后，將于明年上半年推出類似特斯拉FSD beta的支持城市路況的城市NGP。

互聯(lián)網(wǎng)公司想吃自動駕駛市場？沒那么簡單！

從自動駕駛技術來看，目前互聯(lián)網(wǎng)公司和智能車企處于平等競爭的狀態(tài)，但互聯(lián)網(wǎng)公司要想在自動駕駛市場占據(jù)先機，還有很多問題需要解決。

雖然百度、馬驍智行、Google等Waymo自動駕駛算法已經(jīng)達到行業(yè)一線水平，但是要想利用傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢去改造智能車企，讓傳統(tǒng)車企用自己的自動駕駛算法去占領自動駕駛市場，那是天方夜譚。

像東軟集團之前宣布以基礎軟件供應商的身份進入智能汽車領域，互聯(lián)網(wǎng)公司也面臨著不被傳統(tǒng)車企信任的風險。自動駕駛技術是公認的智能汽車的最高智能化代表，也是未來智能汽車最重要的核心賣點。

如果一家車企選擇讓第三方公司全權負責旗下車型的自動駕駛功能，可以看做是把自己的生命交給了別人。

顯然，這種極高的“卡脖子”風險是傳統(tǒng)車企無法接受的，所以互聯(lián)網(wǎng)公司絕對不可能憑借傳統(tǒng)車企的高銷量占領自動駕駛市場。

可能有人會覺得互聯(lián)網(wǎng)公司的“借東風”之路走不通，可以像造車新勢力一樣，建立自己的車企，實現(xiàn)技術的商業(yè)化。然而，實際上這條路幾乎可以認為是行不通的。

與前幾年中國互聯(lián)網(wǎng)公司一窩蜂做手機不同，智能汽車行業(yè)的整合度和資金要求之高，絕對是手機行業(yè)無法比擬的。以2019年Xpeng汽車的數(shù)據(jù)為例，全年R&D投資達到11.69億元，蔚來汽車2021年的R&D投資預算飆升至50億元。上市多年的小米宣布造車時，特別強調他們現(xiàn)在有1000億，可以大膽投入智能汽車行業(yè)。

此外，如果你想建立自己的工廠，你將需要更多的錢。特斯拉此前在上海建設的超級工廠，在以優(yōu)惠價格拿到土地后，仍需投資500億元建設整個工廠。如此巨額的資金，對于近年來收入不斷下滑的互聯(lián)網(wǎng)公司來說，顯然不是一筆小數(shù)目，想要像做手機一樣親自下車，也不現(xiàn)實。

互聯(lián)網(wǎng)公司之所以會親自建廠造車，除了造車對資金的高需求外，互聯(lián)網(wǎng)公司屬性中缺失的制造基因也是一個重要原因。

以軟件和網(wǎng)絡服務起家的互聯(lián)網(wǎng)公司，在人工智能和軟件設計的積累上，無疑是傳統(tǒng)車企無法比擬的。這一點從百度、Waymo等都可以看出來。已經(jīng)領先大多數(shù)車企的美國自動駕駛技術，以及我們平時使用的各種智能設備上出色的用戶體驗。傳統(tǒng)車企的車系在用戶體驗方面已經(jīng)落后了。

但是到了制造業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)公司和車企的地位完全顛倒了。暫且不說極其困難的車輛制造，僅僅是自動駕駛功能配套的硬件套件。目前大部分互聯(lián)網(wǎng)公司都為此不知所措。他們不僅負責硬件研發(fā)，采購能滿足功能需求的高規(guī)格元器件也是一大考驗。所以也可以看到，以前親自做手機的360，只有投資哪吒才敢進入智能汽車行業(yè)。

最后，雖然自動駕駛技術已經(jīng)發(fā)展了很多年，但是對于大眾來說，對自動駕駛缺乏認知和信任，所以有很多消費者堅決反對自動駕駛。顯然，這是無論是互聯(lián)網(wǎng)公司還是智能車企，要想繼續(xù)推動自動駕駛市場的發(fā)展，都必須要解決的問題。

要解決這一問題，需要行業(yè)內的企業(yè)成員和相應的監(jiān)管部門共同努力，為行業(yè)制定可復制的、科學的、統(tǒng)一的自動駕駛技術測試流程，建立行業(yè)標準，促進行業(yè)技術的透明和公開，消除公眾對其的擔憂。

不久前，北京高級別自動駕駛示范區(qū)推出了《北京智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)無人駕駛道路測試管理實施細則》，這是自動駕駛行業(yè)建立技術驗證標準的第一步。這不僅表明了我國政府對自動駕駛的開放和接納態(tài)度，也使得我國開始從自動駕駛初期的“肆意生長”逐漸向“安全可控”轉變，標志著國內自動駕駛技術即將迎來更加規(guī)范和科學的發(fā)展期。但也要知道，要讓大眾完全接受自動駕駛，還有很長的路要走。

總的來說，互聯(lián)網(wǎng)公司在自動駕駛領域的技術水平絕對是整個智能汽車行業(yè)的佼佼者，領先大部分傳統(tǒng)車企，甚至可以和特斯拉、小鵬這樣的智能車企角力。

但由于資金和制造經(jīng)驗不足的短板，即使擁有更先進的技術能力和用戶體驗設計能力，想要占領自動駕駛市場，成為市場領導者也并非易事。這不僅需要這些互聯(lián)網(wǎng)出身的企業(yè)加強自身實力，還需要全社會提高對自動駕駛技術的接受度，這需要更長的時間才能實現(xiàn)。