思鉑睿2.0L的性能怎么樣及其整體簡介

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2009年，東風本田向中國消費者推出思鉑睿（查成交價|參配|優惠政策），不加長，操控方便，做工高。本來東風本田想靠思鉑睿在“運動轎車”領域安營扎寨，可惜上市后被眾多2.0T車屠殺。思鉑睿曾經在動力上吃虧，在空間上沒有優勢，但是好車被遺忘在花叢中。今年卷土重來，長度和軸距都有所增加，2.4L車型的動力也有所提升。根據我們的實測結果，2.0L車型的性能還不錯。不過2.0L車型似乎還停留在動力和運動的關系問題上。電量低和運動沒關系嗎？

這是一個值得深挖的問題。回頭看看E90時代的寶馬318i和320i，發動機數值都比不上2.0L的福克斯（查成交價|參配|優惠政策），它們精準的轉向和急轉彎性能絕對不會與運動無關。只是沒有頭頂豪華品牌光環的思鉑睿，很容易受到同價位中級車的挑戰，動力是人們劃分高低的直接方式。雖然2.0L車型的動力幾乎沒有變化，但是思鉑睿這次玩了一點小聰明。我們往下看。

動力系統

代號為“R20Z8”的2.0L發動機搭載了i-VTEC技術，動力參數與上一代思鉑睿使用的“R20A4”發動機幾乎一模一樣。因為采用了自動啟停技術，所以代號不一樣。它沒有像高配的2.4L車型那樣采用直噴技術，也沒有“地球夢”技術。變速箱方面，全新思鉑睿將老款5速手自一體變速箱替換為可以模擬7個前進檔的CVT變速箱。可惜的是2.4L車型上使用的性能優異的8速雙離合變速箱沒有用在這款車上。

不過，這也是東風本田聰明的地方。直噴雙離合的激進組合，兼具運動性和經濟性，而2.0L車型則照顧了對舒適性要求較高的消費者。雖然舒適度絕對不是思鉑睿客戶的重要指標，但這種差異化布局確實有一定的意義。

新的鉑芯用麥弗遜懸架取代了上一代使用的雙叉臂懸架，成本更低，占用空間更小。雖然它的整體性能還是不錯的，很運動，但我還是為它感到惋惜。

沒有專門調整的排氣和ACS聲音補償系統。2.0L思鉑睿全力加速時，發出略顯單薄的干澀轟鳴聲。相比頂配的2.4L Si車型，這種滿滿的感覺會帶走一些駕駛樂趣。作為與上一代思鉑睿使用的2.0L發動機最明顯的區別，啟停技術的應用旨在降低排放和油耗。在實際使用中，它的起步動作還是很快的，但是會伴隨一些震動，而且這個功能只有在變速器的變速桿處于前進檔時才會被激活。如果你想推到n檔來解放右腳，對不起，沒那么人性化。當你移動你的手時，引擎就啟動了。

思鉑睿配備的CVT變速箱齒輪比輸出范圍較寬，120km/h巡航時轉速僅為2000rpm，但對油門非常敏感，稍有動作就能提高轉速增加動力輸出。雖然CVT變速箱也難逃動力輸出軟化的影響，但在高轉速區間，思鉑睿的動力輸出持續性還是不錯的。

如果還是覺得不滿意，可以試試換擋撥片。在換擋的一瞬間，變速箱會立刻做出反應，車子會向前彈跳，仿佛變速箱的鋼帶是在錐輪上跳躍而不是滑動。但“換擋”完成后，變速箱很快就會切換到自動模式，盡可能降低速度。此時可以切換到S檔。在這種模式下，只要撥一下槳，變速箱就完全由你控制了。不過搞笑的是，即使手動升到最高檔，發動機的巡航速度也會比同速的D擋高。

思鉑睿采用了電動助力轉向，但整體手感接近機械助力轉向，保持了一點黏膩感，路面反饋也很積極。在彎道前的路面上碾過凸起的減速提示條時，可以明顯感覺到震動首先來自方向盤，然后來自座墊。對于一款偏重運動的車來說，這種感覺相當美妙。轉向整體調校屬于靈而不賊的范疇，對舒適性沒有影響。

鉑金的暫停突然讓我想起了我的床。木板太緊，彈簧床墊太軟。為了達到心里的平衡，我鋪了兩張彈簧床墊。這時候他們還是很貼合我的身體的，支撐的力度很完美。睡久了也適合“運動”。沒辦法，就是這么任性，偏偏鉑睿的懸浮滿足了挑剔的我。說白了，說起來容易，但是很多中型車做不到。鉑睿的表現一直很優秀。但你還是能感覺到，在路面起伏較大，彈簧拉伸幅度過大的情況下，減震器不能稍微拉動彈簧，阻尼大一點就完美了。

總之，思鉑睿在運動方面有很好的基礎，轉向和懸掛的調校在這個級別的中型車中是數一數二的。2.0L的發動機如果非要拉動力的話真的不是很過癮。還是按成績來說吧。

以上是關于鉑芯2.0L童鞋性能的一些信息如果有不同意見可以分享一下。