電動汽車均衡時間

電動汽車無疑是未來出行工具的發(fā)展方向。現(xiàn)實中電動車續(xù)航里程太短，充電時間太長。電動汽車的續(xù)航里程是汽車制造商和用戶的頭號擔憂。即使是昂貴的特斯拉車型，理論續(xù)航里程也只有480公里，這是以犧牲汽車有效載荷為代價實現(xiàn)的：其電池系統(tǒng)占整車重量的26%，遠高于普通汽車的16%。

電動汽車平衡時間：簡介

而且這種心臟病還是很難根治的，因為二次電池的能量密度本來就低于燃料(不包括燃料電池)。在應用最廣泛的鋰離子電池中，真正帶電荷的鋰含量并不高；電解質以及陰極和陽極材料占據(jù)了電池重量的大部分。與電子技術相比，電池技術發(fā)展緩慢。電池的能量密度不太可能在一夜之間實現(xiàn)突破。在這種情況下，如何有效地利用電池的有限電力已經(jīng)成為電子行業(yè)的一個主要問題，例如開發(fā)更高效的電機，更高效的電源轉換芯片，以及更好的電池管理系統(tǒng)(BMS)。

在電池管理系統(tǒng)中，電池均衡是一項至關重要的技術。為什么電池需要平衡？因為每個電池不可能完全一樣，所以內(nèi)阻和容量基本都不一樣。當然，有些廠商生產(chǎn)的電池成熟型號一致性非常高，比如往下帶的NCR186503100mah電池。特斯拉每輛車使用7000個這樣的電池，所以沒有必要平衡它們。雖然在當時看來是最好的選擇，但其成本高、系統(tǒng)復雜的缺點也很明顯。有了電池均衡技術，我們對電池的一致性要求就沒那么高了，每個電池都可以做得更大，所以成本降低了。尤其是國產(chǎn)電池，它的一致性不容易達到降低電池的水平，但成本要低很多。因此，電池均衡技術非常重要。

電動汽車平衡時間簡介

電池均衡技術包括兩種：被動均衡和主動均衡。被動均衡法成本低，簡單地將一組電池中電量較高的電池中的電放掉，與電量最低的一致。顯然，這種做法不僅浪費電能，還會損害電池組的容量，而且放電過程中產(chǎn)生的熱量也對電池組的散熱提出了挑戰(zhàn)。電池組的主動均衡方案更復雜，成本也更高，但可以最大化每個電池的功率，延長電池的使用壽命。與被動平衡方案相比，主動平衡可以將電動汽車的續(xù)航里程提高10%以上。電動汽車無疑是未來出行工具的發(fā)展方向。現(xiàn)實中電動車續(xù)航里程太短，充電時間太長。電動汽車的續(xù)航里程是汽車制造商和用戶的頭號擔憂。即使是昂貴的特斯拉車型，理論續(xù)航里程也只有480公里，這是以犧牲汽車有效載荷為代價實現(xiàn)的：其電池系統(tǒng)占整車重量的26%，遠高于普通汽車的16%。

電動汽車平衡時間：技術

而且這種心臟病還是很難根治的，因為二次電池的能量密度本來就低于燃料(不包括燃料電池)。在應用最廣泛的鋰離子電池中，真正帶電荷的鋰含量并不高；電解質以及陰極和陽極材料占據(jù)了電池重量的大部分。與電子技術相比，電池技術發(fā)展緩慢。電池的能量密度不太可能在一夜之間實現(xiàn)突破。在這種情況下，如何有效地利用電池的有限電力已經(jīng)成為電子行業(yè)的一個主要問題，例如開發(fā)更高效的電機，更高效的電源轉換芯片，以及更好的電池管理系統(tǒng)(BMS)。

在電池管理系統(tǒng)中，電池均衡是一項至關重要的技術。為什么電池需要平衡？因為每個電池不可能完全一樣，所以內(nèi)阻和容量基本都不一樣。當然，有些廠商生產(chǎn)的電池成熟型號一致性非常高，比如往下帶的NCR186503100mah電池。特斯拉每輛車使用7000個這樣的電池，所以沒有必要平衡它們。雖然在當時看來是最好的選擇，但其成本高、系統(tǒng)復雜的缺點也很明顯。有了電池均衡技術，我們對電池的一致性要求就沒那么高了，每個電池都可以做得更大，所以成本降低了。尤其是國產(chǎn)電池，它的一致性不容易達到降低電池的水平，但成本要低很多。因此，電池均衡技術非常重要。

以上是小編汽車給朋友們帶來的電動車均衡時間的簡單介紹。看了《汽車小編》的簡介，朋友們對電動車的平衡時間這個問題已經(jīng)基本了解了。好了，今天小編汽車就在這里簡單介紹一下。