渦輪增壓介入條件

搭載燃油動力汽車的內燃機常規增壓技術有三種，根據介入時間、增速、強度會有兩列增壓器壓力增長曲線。

介入時間：電子增壓器=機械增壓器＞渦輪增壓器綜合能力：渦輪增壓器＞機械增壓器＞電子增壓器

這是三種渦輪增壓器渦輪的特點。首先，讓我們知道它們各自增壓干預的時間節點。理論上電子增壓器的介入速度應該排在第二位，因為專業的電動渦輪增壓發動機在啟動發動機后不會立即開始運轉，而是會等待油門信號(油門踏板信號)來觸發運轉增壓。

不過這種技術多用于賽車，普通量產滑板車幾乎沒有使用這種技術的發動機，但后市場正在進行大量改裝——電渦流的改裝“非常積極”。改裝后的電動渦輪原理很簡單，就是在不久的將來給管道增加一組“渦輪風扇”，然后密封好的管道就可以通電了。大多數電動渦輪機將直接從發動機艙內的電池(蓄電池)獲取電力，但將增加一個控制器來切換到ACC模式。因為即使在發動機關閉后，正常電源模式也會運行，所以電池會很快斷電。當然，保險絲盒里有ACC電路，所以不需要控制器。

ACC檔位的概念是，轉動鑰匙后，技術發動機會在不啟動電動渦輪的情況下啟動“介入操作”，因為它的動力來自電池。啟動電渦輪后是全時增壓，但因為轉速太低，有些電渦輪無法生長；所以這種渦輪增壓技術效果非常差，只能在發動機低速范圍內起到一定的提升扭矩的作用。在中高速范圍內，電動渦輪增壓的程度不如自然吸氣，結果影響進氣效率，動力變差。

機械增壓-啟動后全時增壓。增壓器的動力來自發動機的曲軸，兩端用皮帶連接——曲軸運轉時，增壓器立即開始運轉。這種模式的優點是介入速度早，缺點是怠速也要增壓。增壓器的怠速消耗發動機1~2千瓦時的功率，會造成怠速功率不足而熄火——如果不想要，就得通過多噴油多燃燒的方式，提高怠速來補償增壓器損失的功率。因此，盡管增壓干預速度很早，但它需要石油。

要點:依靠發動機轉速來放大渦輪增壓器渦輪轉速，這種模式也決定了機械增壓的增壓壓力不高，尤其是中高速區間，所以增壓技術幾乎被一線車企淘汰。目前只是改裝后，市場更熱衷于增壓器，因為改裝技術難度很大，沒有大規模的結構損傷(不容易發現)；其次，增壓效果差，扭矩增加比例小，不會對變速箱和車架懸架的強度產生很大影響。

渦輪增壓的兩種類型

廢氣渦輪增壓器不依靠電池或發動機機械結構提供動力，而是利用四沖程內燃機運行過程中不可避免產生的高壓廢氣(廢氣/尾氣概念)，通過高壓廢氣引出一條管道“吹動渦輪運轉”——簡稱廢氣利用。這項技術不會增加過多的功耗。至于“吹”的力量，我們不能低估。如果我們沒有排氣壓力的概念，盡量用障礙物堵住發動機的排氣管，用手推動。這時，踩油門可能會直接將其推開。先說說兩種技術的增壓器介入速度。

1.普通的單渦輪單渦旋增壓器，其介入速度大多在1000~1200rpm之間，也就是稍微踩一下油門產生的排氣壓力就足以驅動渦輪運轉。不同的是，小排量發動機多采用低慣性增壓器，其目的是快速提高增壓器的轉速，在1,500rpm左右達到最大扭矩——由于小排量發動機的扭矩基礎太小，200~300N·m的儲備需要低速大扭矩才能實現低油耗和理想的加速。

中大排量(≥2.0T)可以延遲渦輪增壓達到最大轉速的時間，因為介入轉速超過1,000rpm，但最大扭矩已經可以達到≥400N·m的高水平，如果增壓壓力不需要太大，中低速時輸出功率會相當高。如果車輛過早達到最大扭矩，將很難控制，所以故意讓最大扭矩晚來才是正確的設計。

2.雙渦輪增壓器，顧名思義，這臺發動機由兩個渦輪增壓器組成。低慣量渦輪可在怠速啟動瞬間開始介入增壓，并迅速達到最大增壓壓力，然后與另一組渦輪連接開始合并增壓。這種設計的特點是介入的速度會和增壓器一樣，但不會在怠速時進行不必要的增壓。兩組增壓器聯合運行會帶來更高的增壓壓力，扭矩提升程度也會更高。比如2.0升增壓發動機最大扭矩320n·m，單渦輪增壓技術可達400n·m，雙渦輪增壓技術可達450n·m左右，就是差距。

總結:三個增壓器的介入速度和增壓能力都是如此。目前主流選擇自然是廢氣渦輪增壓。機械增壓器可以考慮改裝，不建議嘗試電動渦輪。