試駕寶馬X1PHEV里程升級版，純電續航110公里，比寶馬X3還驚艷

在當前的新能源浪潮下，作為其中之一的插電混動車型雖然比純電大軍稍顯弱小，但也憑借享受政策紅利、無懼里程焦慮等優勢參與市場競爭。到一個地方。

相比于純電動市場的緩慢發展，不少外資品牌似乎更注重插電式混合動力車型在中國的布局，包括ABB、路虎、大眾、別克和豐田等知名廠商紛紛推出插電式車型，其中寶馬就是其中之一，頗為得意。他們不僅是率先將插電混動車型引入中國市場的品牌，更在2018年憑借530Le和X1 PHEV在插電混動市場占據一席之地，中國新能源汽車銷量達到超過21,000 個單位。

2019年，寶馬于3月推出升級版X1 PHEV續航里程，將原本60公里的純電續航里程提升至110公里。要知道現有的插電混動車型純電續航里程大多在40-80公里，能超過甚至接近100公里的并不多見。

很多人說插電式混動車型只是這些外資品牌為了滿足雙積分政策的權益，也是電動化轉型一樣的過渡產品，但寶馬卻不是這樣。在BMW ACES戰略規劃中，到2025年，BMW將推出25款電動車型，其中13款為插電式混合動力車型。

毫無疑問，插電式混合動力車型將在寶馬未來的電動化進程中占據重要地位。在不久前于慕尼黑舉行的寶馬年度股東大會上，寶馬CEO克魯格表示，寶馬的計劃仍主要集中在插電式混合動力車型上，這是提高電動汽車性能的重要一環。一部分，也是依賴靈活性的客戶的長期需求。寶馬集團對影響用戶行為和增加電動汽車范圍的比例有著濃厚的興趣。

在中國，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂將2+4戰略作為ACES在中國的戰略布局，攜手寧德時代和國產純電動車型iX3出口國際市場。這是寶馬在中國發展新能源汽車的重要一步。在此期間，X1 PHEV車型將成為2+4戰略實施第二年的開端。不難看出，寶馬X1（查成交價|參配|優惠政策） PHEV里程升級車型的產品理念與寶馬品牌的新能源布局理念高度契合，X1 PHEV也成為了寶馬第一戰略的順水推舟。

從產品層面，寶馬將今年3月推出的全新X1新能源車型命名為xDrive25Le里程升級版。從車名中不難看出，這款新車的變化將集中在里程二字上。下面這個圖可以更直觀的展示里程升級的升級。

1、純電動續航里程提升83%

此前，老款X1 PHEV的純電續航里程為60公里，與大部分插電混動車型處于同一水平，并不突出。此次推出的里程升級版，將純電續航里程提升至110公里，這也讓X1 PHEV成為極少數能夠突破100公里純電續航里程的車型之一。只有X1 可以做到這一點。 100公里的比亞迪唐DM和150公里的Polestar 1（查成交價|參配|優惠政策），不過后者的售價已經逼近150萬。

2、電池容量提升63%

想要大幅增加續航里程，擴大電池容量是最直接的方式，而里程升級的X1 PHEV將電池容量從之前的14.7kWh提升至24kWh，實際可用功率也從10.7kWh提升至18.5kWh。

3、能量密度提升61%

新電池雖然容量大幅提升，但電池組重量僅從169kg增加至171.5kg，增幅僅為1.5%。這種效果得益于里程升級版使用的新電池組能量密度高達140kWh/kg。

此次X1 PHEV里程升級版采用寧德時代811三元鋰電池，是目前能量密度最高的動力電池類型，同時X1 PHEV也是首款使用811電池的插電混動車型.

在了解了書本上X1 PHEV里程升級的提升之后，我們就來對這款BMW插電混動車型在實際駕駛中的續航和能耗方面的表現進行一個簡單的測試。在介紹測試之前，我們先了解一下X1 PHEV里程升級版的動力系統，以及提供了哪些駕駛模式。

里程升級版動力系統與上一代車型保持不變，依然搭載由1.5T直列三缸發動機、電動機和電池組組成的插電式混合動力系統。

由于是混合動力車型，車輛會提供不同的駕駛模式，包括最大程度使用電機驅動車輛的MAX eDRIVE模式，僅使用發動機驅動車輛同時為電池充電的SAVE模式，并綜合功耗、工況等因素，自行選擇AUTO eDRIVE模式驅動方式。

這三種模式將分別標定車輛的動力響應和轉向手感。在ECO PRO模式下，發動機收集油后會延長滑行距離，減少燃油或電力的消耗。

由于本次里程升級最大的變化就是純電續航，那么我們先來看看X1 PHEV的純電續航能不能達到標定的110公里。

眾所周知，高速和空調是電動車的兩大殺手，而我們的試駕是從三亞到海口。當天的溫度至少為35 度。車速長時間保持在90-100km/h，對于電動車來說確實不是一個友好的測試環境。

由此可以得出，在全程高溫、空調、高速等條件下，X1 PHEV實際行駛里程94公里，續航里程58公里。油耗方面，從這一點來看，X1 PHEV里程升級版號稱的110公里純電續航不僅不缺水，在相對穩定的行駛中甚至可以跑得更遠。

在這種模式下，我們不僅要看X1 PHEV的油耗表現，還要看發動機給電池充電的效率如何，因為即使沒有條件給電池充電，車主仍然可以給電池充電高速行駛然后遇到交通堵塞時電池。該路段由電動機驅動，以達到最低的油耗水平。此外，X1 PHEV 最多可將電池轉換為電量充至90%。

我們開始SAVE模式駕駛時的電量為37%，純電續航里程37公里，在駕駛了101公里后，電池電量為75%，純電續航增加至88公里，而表顯油耗百公里7.5L。

計算后不難得出，X1 PHEV在SAVE模式下沒百公里可為電池充電約38%，增加純電續航50公里，這樣的充電效率比寶馬聲稱的每行駛3公里充電1%效率還要略高一些。

在AUTO eDRIVE模式下，X1 PHEV系統共有7種驅動邏輯，包括兩種充電模式、加速模式、輔助模式、回收模式、電驅模式和發動機驅動模式。在這7中邏輯下，發動機和電機會以不同的方式進行配合完成驅動和充電等動作，例如在加速模式下，發動機和電動機會分別驅動前輪和后輪從而達到最大的加速度。

而發動機和電機之間的配合方式也會因SPORT、COMFORT、ECO PRO三種駕駛模式而發生改變，例如在ECO PRO下，系統會更多地通過電機驅動車輛，而只有在車速超過90km/h和深踩油門加速時發動機才會介入。

此外，當電量過低時，系統會大幅減少電機驅動次數、增加充電次數，以保持電量不會被完全用光甚至補充電量。

而在實際駕駛中我們發現，觸發系統電量保護的臨界點是在4%剩余電量時，這是系統會限制電機輸出并通過發動機對電池充電，不過效果并不明顯，所謂的電量觸底反彈也只是在4%-%5之間，而這么低的電量還不足以啟動MAX eDRIVE模式，但保證電量不會耗干是沒問題的。

當然，如果你想要更高效地給電池充電，可以手動切換至SAVE模式，這樣發動機就會以約每3公里充電1%的效率為電池充電了。

發動機和電機之間的切換也是幾乎完全無感，不同的驅動方式之間也做到了高度的一致，不會讓你有時而開電動車時而開汽油車的感覺。

當然，插混車型也并非十全十美，最大的弊端在于過長的充電時間，目前的插混車型都只支持慢充，而X1 PHEV里程升級版0-80%的充電時間需要5.5小時，0-100%的充電時間則需要7個小時，這對于一個24kWh的電池組而言卻是比較長。

而如果沒有充電條件，只能采用發動機驅動或是只用發動機為電池充電的話，那無論是駕駛體驗還是能耗表現都無法充分體現出插混車型的最大價值。

最后，我們再來看看X1 PHEV里程升級版在外觀、內飾和配置方面的靜態表現。

整體而言，X1 PHEV的外觀內飾設計與X1全系一樣，都并沒有太強的設計感和太多的亮點，但實用性是X1的最大優勢，雖然沒有過多的輔助駕駛功能，但現有的配置都比較實用，外加同級幾乎最優的空間表現，讓X1成為一款對家庭而言非常實在的車型。

頭條說：從60公里到110公里，50公里的續航提升對于一臺純電車型來說可能不算什么，但對于一輛插混車型而言，這意味著你可以用純電模式完成在北上廣等一線城市一天的市內通勤，哪怕是從燕郊到國貿的上下班往返也可以輕松應對。

這樣一來，插混車型的純電續航不再是可有可無的雞肋，電動機也不再只是發動機的輔助品，而100公里+的續航將從本質上改變插混車型的使用場景，X1 PHEV的出現也將進一步改變人們對于插電混動車型的理解和認知。