【太平洋汽車網 新車頻道】夢想還是要有的，萬一見了鬼了呢？從概念到量產，有人比喻是夢想照進現實的過程，當然這見鬼的概率還挺大。更多的時候，那些驚艷四座的概念車就真的只是一個白日夢，做夢時，它光芒萬丈；眼一睜開，它便煙消云散。

　　或者就算這些概念車量產了，實在難捉摸透徹他們的差異。連康師傅的包裝，都會溫馨提醒一句：“圖片僅供參考”，讓你做好最壞的打算；而概念車和量產車之間的距離，如同你和某種第六感強烈的生物，有時近在咫尺，有時相隔著銀河。

　　概念車是設計師放飛自我的過程，也是主機廠秀肌肉的過程，它們既能展示出設計師/工程師的功底，也會預示廠商對未來造車理念的理解。總之，就是對未來的汽車的發展做引導。

　　希臘人愿意將世間萬物的運轉規律用最簡單、通用的邏輯公式記錄下來，那從概念車到量產車之間到底有沒有規律可循？有。既然是要引導汽車的發展，概念車的一些理念最終是要體現在量產車上的，根據實際情況看，概念車和量產車的關系可以分為3種。

● 預量產概念車：直接對應具體的某一款量產車

● 指引量產的概念車：展示下一代車型設計語言，不對應具體車型

● 天馬行空的概念車：設計師放飛自我，工程師展示黑科技

　　一款車從立項到真正量產之間有無數個步驟，其中重要的一環就是設計出“預量產的概念車”，隨后廠商會在車展上展示出這臺概念車，看看觀眾的反應。

　　如果一致好評，那就在細節處稍加修改之后，直接量產。如果廠商覺得概念車的設計沒有達到預期效果或者量產時機未到，有可能會對概念車再進行一次改款。

　　來看奧迪曾經在2003年發布的3款概念車，從左到右,分別是Pikes Peak quattro、Nuvolari quattro，以及Le Mans quattro。是不是都異常熟悉，眼力稍微好點的同學可能已經看出來了，這3款車分別對應的就是日后的Q7、A5和R8。

　　在已經對應了一款具體的量產車之后，預量產概念車和它之間的差異就更容易被放大。很多人會說：概念林志玲，量產羅玉鳳。真實情況其實沒這么夸張，能舍得把概念車造出來的，量產車其實一般都不差，真正難看的車是連圖紙都懶得畫，直接偷別人的設計就拼湊出來了的。

　　當然，還是有差異。造成這種尷尬局面的原因是，概念車的設計初衷只是作為展示用，并不用考慮量產。所以，概念車整車線條可以做到更加豐富；燈組不考慮內部結構，造型任性；全部配備大尺寸輪轂、超薄輪胎，比例更協調；內飾用料不計成本，幾乎全是金屬、皮質覆蓋。

　　而從概念到量產，設計師就得和工程師、項目經理之間開始一場漫長的拉鋸戰。

　　以奔馳CLA為例，最早在2010年，奔馳就發布了Style Concept概念車，當時奔馳這臺車的定位就是緊湊級轎跑。

CSC概念車

　　而后在2010年，奔馳對這臺概念車進行了改版，推出CSC概念車，整體的輪廓基本沒動，主要是調整了大燈組，將貫穿式尾燈也改為普通樣式。當時這臺車的“邪惡眼”帥得不要不要的，干翻天使眼幾條街。

CLA量產版

　　最后量產，這臺概念車就成為了CLA。不是說CLA不好看，是概念車上更曲折多變的線條無法保留下來。且主要關注幾個點：大尺寸輪轂、隱藏式門把手、柳葉狀后視鏡、造型逆天LED大燈……這些在量產后都得乖乖變成正常樣式。量產的CLA已經顏值夠高，但是和CSC概念車還是差了一個等級。

　　能保證量產車和概念車幾乎擁有相近的設計，時刻貼上“浪漫”標簽的法國人走在了前列。

Cactus概念車

　　2013年，雪鐵龍發布Cactus概念車，這種車身比例的SUV還有各種稀奇古怪的元素，基本上可以作為科幻片里的道具使用。隨后在2014年的日內瓦車展上，雪鐵龍C4 Cactus發布，沒錯，這就是量產車。

C4 Cactus量產車

　　真的幾乎看不出來任何差別，而且表里如一，車內設計也大部分保留了概念車的元素。就算是放到今天，把這臺車放在大馬路上，可能也依舊很難讓人相信這是量產車。

Vision Efficientdynamics概念車

寶馬i8

　　擁有同樣效果的還有寶馬i8，不過從Vision Efficientdynamics概念車到i8概念車，再到最終量產，i8的量產已經妥協了很多。

　　這個世界上永遠有特立獨行之人，也永遠有特立獨行的廠家。馬自達可能是唯一一個能幾乎每次都能把量產車比概念車還協調的廠商，在玩兒轉子玩到鬼迷心竅之后，某些事情上，不得不服這個偏執的品牌。

Minagi概念車

　　2011年，馬自達發布Minagi概念車，作為全新緊湊SUV的雛形，后面量產就成為CX-5。

CX-5量產版

　　由于“混動”的設計理念是用簡潔的線條勾勒出車身動感的姿態，Minagi概念車是比較素的，量產起來再鈑金工藝上也沒有難度。再加上點越野元素進去，量產版反而看起來更協調。

　　在大眾的帶領下，套娃戰略深得各家歡心。不過大家都討厭“套娃”這個名字，那就換個說法：家族式設計。馬自達有自己的魂動設計語言、豐田有自己的Keen Look、沃爾沃有標志性的雷神之錘、雷克薩斯有紡錘式中網，寶馬的雙腎格柵更是經久不換……

　　第二類概念車通常是用用來展示下一代車型設計語言，并不對應某一款車。所以這類概念車的造型上相對自由，設計師可以稍微舒服一點的施展拳腳。

　　2014洛杉磯車展，奧迪帶來Prologue概念車，由奧迪首席設計師Marc Lichte設計親手操刀，采用名為single-frame最新家族設計前臉，未來數年內奧迪新車的設計就此定型。

奧迪Prologue概念車

　　2017年7月底，新一代A8發布，Prologue的先知身份得以證明。全新的六邊形大嘴，貫穿式尾燈、車內新造型的雙輻方向盤……除了Prologue上雙門大GT的造型，新一代A8在車身內外的細節上基本都繼承了Prologue的設計元素。

新一代A8

　　甚至包含動力，二者同樣提供了一套由48V電氣系統和發動機組成的輕混動系統。相信明年發布的新一代A6，應該也會換上這個套全新的外觀和座艙。

　　一如奧迪歷史上的那臺Nuvolari quattro概念車，首次在用六邊形大嘴之后，奧迪就在增長進氣格柵面積這項事業上不斷努力。

　　日產在2017北美車展上帶來了Vmotion 2.0概念車，此前，日產全系的設計語言就是Vmotion，這個2.0版本直接預示了日產未來汽車的設計思路。

　　從概念車上面積更大的倒梯形中網預計將會用于新一代車型的設計上，回型鏢前大燈得意延續，更多直線條則預示著日產新一代車型的設計將更加犀利。

　　由于并不用對應具體的一款車型，Vmotion 2.0設計上更能放開手腳，概念車采用對開門設計，取消B柱留出了巨大的上下車空間，且取消了傳統的后視鏡。當然這些，都幾乎不可能在未來數年推出的量產車上實現。

　　事實上，這款車除了預示新的設計語言外，還展示了日產得技術設計理念。Vmotion 2.0上ProPilot自動駕駛技術最先將應用到新一代日產聆風電動車上，按照設計，這臺系統將能達到SAE 4級。

　　一切只等時間驗證，看看新一代天籟、新一代軒逸、新一代騏達會不會是Vmotion 2.0概念車上各種理念的延伸。

　　現在想起來，在福特手中沉積良久的沃爾沃在迎來了C Concept概念車的發布之后才如獲新生，概念車是雙門轎跑造型，并沒有任何新款新轎跑與之對應。

C Concept概念車

　　但是雷神之錘的大燈，新的瀑布流中網，以及車內新一代北歐簡約豪華的風格的設計理念，在新一代沃爾沃車型中基本被完整繼承。

新一代S90量產車

　　從新一代XC90、到新一代S90，仔細看看，都脫胎于C Concept。不出意外的話，新一代S60也會照這個模板設計出來。

　　既不對應某一款具體的車準備量產，也不會對未來數年內新的家族化設計指引，這一類概念車的段位更高，束縛更少。

　　它們是對未來技術的展望，對未來系統的規劃，或者單純的只是設計師一時靈感觸發。它們集科幻的設計、天馬行空的想像力、高科技于一身，也因環境、科技水平、成本因素的限制無法實現，只作為企業對未來汽車發展的理解展示。

　　2016年是寶馬的百年華誕，它一口氣推出了BMW Vision Next 100、MINI Vision Next 100以及Rolls-Royce Vision Next 100共3款概念車型，3款同為“Vision Next 100”的概念車展現了寶馬對未來汽車的理解。

　　既然是要作為展望未來100年汽車發展的概念車，而且還是這種百年大廠，它對汽車的理解早已超脫了單一“交通工具”的理解，你看到的是一臺概念車，而寶馬在概念車上展示的是一整套出行方案。

　　寶馬發布這臺概念車的時候還推出了BMW汽車共享計劃、多模式路線規劃服務，你不必擁有一輛汽車，但是可以在需要的時候使用它，而且車輛會在自動駕駛狀態下幫你規劃最佳路線。

　　BMW Vision Next 100還采用了諸多創新理念，車外的“靈動結構”會讓車身始終像一層柔軟的皮膚包裹車輪，從而降低風阻，概念車的風阻系數僅為0.18Cd。

　　HUD抬頭顯示在這里升級到頂級版本，因為一整塊擋風玻璃都是顯示器，中控大屏、全液晶儀表盤統統說再見。

　　中控臺上方又有一處“靈動結構”，由約800個可移動三角組成，通過三維運動變換不同形狀，給駕駛者提供不同的信號。

　　未來汽車的發展基本就3個點：電動化、自動駕駛和智能互聯。在寶馬推出Vision Next 100系列之前，奔馳也曾帶來一款展示自動駕駛的F 015 Luxury in Motion概念車。

　　造型和 Vision Next 100一樣不食人間煙火，也不用考慮任何量產的可能性。其前排座椅可實現向后旋轉，這樣前后排成員就可以在車內斗個地主打個麻將什么的了，至于開車的任務，就交給電腦和各種傳感器吧。

　　據悉新車將配備巨大的全液晶儀表盤，提供豐富的駕駛信息，多媒體系統也將全部交給可觸控的大尺寸液晶屏完成。連車門板上，也能投影出豐富的信息。尾燈，還能隨意組合成文字顯示，給后方車輛提醒。

　　和上一臺類似，大眾Sddric概念車展示了大眾未來發展的兩個重點方向：自動駕駛和汽車共享。當然，也是電力驅動。

　　Sedric是大眾第一款以SAE第五級自動駕駛為目標的概念車，也就是駕駛過程完全不需要人的參與。

　　大眾還將Sedric概念車定義為“城市移動解決方案的核心組成部分”。結合其新的控制系統，Sedric給自動駕駛概念賦予了全新的意義。只需觸摸按鈕，Sedric自動駕駛汽車就會自己駛過來，然后便捷的載上乘客，安全的抵達目的地。”

　　Sedric沒有電門踏板和剎車，作為開展汽車共享服務的自動駕駛車隊，大眾為之配備了一個召喚手柄，當觸摸手柄上的按鈕時，Sedric就會知道乘客所在的地理位置，然后向乘客駛來。大眾表示，當車輛抵達時，召喚手柄會震動，并發出不同色彩的光，這一設計是為了方便有視力障礙的人出行。“這個按鈕是乘客和Sedric連接的紐帶。”

　　最后這一臺其實都不確定是不是能叫概念“車”了，它由空客和喬治亞羅設計公司共同研發，沒錯，就是造飛機的Airbus那個空客。

　　在設計師的大腦中，這是一臺能在地面上跑的汽車，也是一臺能在天上飛的汽車。它還打破了傳統飛行汽車必須帶著一套大翅膀的固定思維，創新的使用了模塊化結構。

　　Pop Up由3個部分組成：座艙、飛行模塊、行駛模塊。兩人份的乘員艙是主體，安裝四個車輪還是四個旋翼，需要到專門的換裝站點去挑選——也即是說，你不必在高速公路上帶著四個大旋翼，也不必在空中舞動著不符合空氣動力學的行駛底盤。

　　在路面行駛狀態下，空客為其設計理念上也加入了自動駕駛系統，達到SAE 5級標準，定義為完全自動化，也即是“無人駕駛”，所有道路和環境條件下均可脫手不理。

　　不論任何時候，人類都不乏對未來的想象力，一些先知會將他們眼中的未來提前展示給大家看，這就是概念車存在的原因。

　　至于它最終會不會量產，既重要，也不重要。重要是因為，它們量產后才會最終和我們的生活產生交集；不重要是因為，即使沒量產，這些概念車展示的理念也會引導汽車行業的一次次變革。（文：太平洋汽車網 李洋）