爺孫一起上！ 吐槽那些三代同堂的車型

　　【太平洋汽車網 新車頻道】德國友人來到中國，看到20多年前就停產的大眾B2，在中國人民的悉心保養下居然可以嶄新得像才2年的準新車一般，忍不住贊嘆這東方文明古國居然也有著西方人民自以為獨有的那種濃厚汽車文化和愛車之心。

　　是忍痛說出真相，還是順水推舟演下去，各位心里或許已有答案。不過，我們所看到的，亦或不是真相的全部。筆者本想以吐槽的方式完成全文，卻又發現，其實“存在即合理”在三代同堂產銷這事上，并非直接套用黑格爾的這句哲學原理那么簡單。“中國特色”代表的是當自強，還是被欺凌？且觀下文而求索。

系列文章：

● 大眾高爾夫家族

　　家族主線：朗行（高爾夫4） → 高爾夫6 → 高爾夫7

　　文章開頭，聰明而敏捷的你當然會想到，大眾“高爾夫三廂版”也有一條主線，那就是：全新捷達 → 寶來 → 速騰。 嗯，其實高爾夫家族和捷達家族在華的歷程有著眾多的相似之處，為了防止贅述，筆者以高爾夫家族作為類比之代表作品。

● 朗行  Gran Lavida （高爾夫4  Golf MK IV）

　　朗行這一分支家族的出現，讓高爾夫家族/捷達家族的在華歷史更具地方特色和話題性。高爾夫4在中國車壇曾經的地位是什么？2003年下半年上市的一汽大眾高爾夫4，在中國汽車制造史的功績甚至比神龍富康還大——神龍富康用了10余年時間告知國人，兩廂車其實也并不會太屌絲；高爾夫4用幾年時間就已讓國人接受“兩廂車其實更德味 更歐范 更年輕”的觀點。

　　既然扯到文化層面上了，筆者也打算不吝嗇鍵盤壽命多侃兩句。為什么兩廂車更顯年輕？這問題本來就是一個誤導。緊湊級中尺寸偏小的三廂產品很少能把外觀動感、空間足磅同時兼顧的，而經濟狀況還不算特別良好的年輕人，在無法往上買半級的情況下，多數會選擇這個尺寸的兩廂產品，這也使兩廂車的購買群體呈現了年輕化趨勢。如此一來，兩廂車看起來更年輕么？不，是更多年輕人在買它罷了。

　　大眾的厲害就在于，高爾夫4讓兩廂車的在華形象不再顯得廉價（當然，它的定價在此也有一定功勞......）；而接班人朗行的出現，也讓這一優良傳統得到“傳承”。

　　其實朗行也并非高爾夫4的正式接班人，畢竟高爾夫家族夫一直是一汽大眾的產品，而論題的由來是：同樣產自PQ34平臺的朗逸家族可謂上海大眾最成功的一款產品，且不說朗逸每月3萬多的銷量，僅是朗行每月1萬多就能頂高爾夫6+高爾夫7兩項相加了。

　　如此看來，大眾朗行在中國市場上出現，也并無牽強，畢竟還是非常多國人愿意掏錢買這平臺陳舊、外觀不并陳舊和寒磣的“新產品”。

● 高爾夫6  Golf MK VI

　　之后，一汽大眾引入了PQ35平臺，并在2006年以速騰作為首發車型。直至2009年10月，大眾直接跳過了高爾夫5，引進國產了高爾夫6，而這款產品一直生產至今。

　　如果說保留高爾夫6車系，是為了更多地照顧后多連桿粉絲們的需求，那與高爾夫7在各大媒體動態評測中得出的“運動不雞肋、空間有進步”之點評趨向，的確有點矛盾。

　　由于高爾夫7的引入，高爾夫6因此削減了車系下的車型，其中5MT車型全部停產，全系僅剩下2款1.6L、1款1.4T、1款2.0T（GTI車型）。一汽大眾為何將所有高爾夫6手動擋削掉，我們不得而知，但從高爾夫6部分車型官方降價6000元、高爾夫7因擁有1.6L手動車型起售價比高爾夫6來得“更實惠”，這種看似買哪款都值的定價，若要列為精明的銷售策略也未嘗不可。

　　由于福特福克斯、別克英朗XT、雪佛蘭科魯茲掀背車、雪鐵龍新世嘉兩廂等主流合資緊湊車，都還沒到換代的節奏上來，因此高爾夫6在往后一年甚至更長時間內，依然有著不錯的市場競爭力。至于2.0T GTI車型，售價比進口的福克斯ST有著不錯的優勢，在國產高爾夫7 GTI出爐之前，它是不會消失的，且不排除出爐之后也不會消失......

● 高爾夫7  Golf MK VII

　　或者也只有大眾敢如此豪邁地將模塊化平臺這種大幅度削減設計、生產成本的玩意，跟加價銷售完美組合在一起。相比前作，高爾夫7其實并沒有革命性的革新，至少樣貌上沒有......（你可別說，普通消費者對這點還挺敏感的，憑什么我加價1.5萬買的高7跟你降價買的高6幾乎長一樣......）

　　回到正題上來，上面說到高爾夫6削車型削價格為高爾夫7讓路，但請允許筆者狹隘地說一句：如果這次改進真的厲害到刀槍不入，又何須長輩把老本賒給你做底子呢？

　　當然，高爾夫7也絕不是雞肋的玩意，至少增加的59mm軸距對空間還是有一定的增益，至少非獨立懸掛在EA211 1.4T高功率機型的折騰下也不會顯得毛躁，至少MQB平臺帶來的維護成本會相對降低（但愿吧），至少新增的科技配置當中還是有許多值得消費者買單。

● 大眾的算盤怎么打？

　　從PQ34、到PQ35、到MQB，南北大眾沒有放過任何一款能成為搖錢樹的制造平臺，縱然在這談論平臺就顯得有點裝、有點虛的年代。就算在中國大陸這樣“原生態”的汽車產銷市場，很多合資車型在生產七八年后就已疲態重重，但從一汽大眾捷達、上海大眾桑塔納這些二十幾年的老戰將之歷程可見，大眾的品牌可以硬朗到不用符合市場規律去運作。這對于國民而言是利好還是利空？別急，且看之后的更多車型家族分析。

● 馬自達6家族

　　家族主線：馬自達6 → 馬自達6·睿翼 → 馬自達6 Atenza阿特茲

　　馬自達6也算是在中國混得挺了不起的家族了，第一代馬自達6用現在的眼光看來，也不至于不順眼，雖然在兒輩的進化進程中，它不得不走起“兒子進城、老爹下鄉”的傳統路線。對于馬自達在華的產品，還有一款值得一提的，就是馬自達3，它的家族主線為：馬自達3 → 馬自達3·星騁 → 馬自達3·Axela 昂克賽拉。只不過，最老一代的馬自達3現在要停產了，因此馬自達3并不會長期構成三代同堂的現象（清貨完就成兩代了咯）。

● 馬自達6  Mazda6 MKI

　　第一代馬自達6的國產上市要追溯到2003年，僅是馬自達6車系在海外誕生的一年之后。接回上面的話，說到馬自達6的外觀至今還不算過于落伍，但也必須提下，馬自達6的外形尺寸已經足夠落伍了。不足4.7m的長度、不足2.7m的軸距，市場上主流的緊湊型車也不外乎如此。

　　別急，一汽馬自達還真把這貨當成緊湊車賣了。之前優惠幅度都四五萬的，后來直接官方降價三四萬，也就是表格上面的那個價格區間。于是乎，這賣了10年有余的”疑似中級車“居然手頭上還有硬貨——價格。

　　馬自達這算盤其實打得可精明了，同樣價格在合資陣營里面，消費者估計只能買到1.8L左右、后扭力梁懸掛的緊湊車（當然，筆者指的是還沒到耄耋之年的那些），而馬自達用這估計連設計費用、模具費用都平攤得幾乎免計的老平臺老車型，表面特惠，實際不虧。

　　值得一提的是，一汽集團還用馬自達6所在的馬自達GG平臺，搭載了現款奔騰B70車型。不過，多少有點”拿來主義“的奔騰B70都要全新換代了（換成睿翼所在的GH平臺），這原版的馬自達6還沒有任何打算停產的兆頭......

● 馬自達6·睿翼  Mazda6 MKII

　　2007年，海外換代；2008年，第二代國產馬自達6定名”睿翼“；2009年，睿翼2.5L車型、2.0L車型先后上市。馬自達這種引進節奏和上市順序，也算是較為典型的攻略型典例：在舊品還有競爭力的時候，不急著引入；先上市高配的打口碑，再上市低配的攻市場。

　　只不過憧憬總是陽光明媚的，現實總是雷雨交加的。雖然睿翼有轎車版和轎跑版雙修（轎跑版的價格略顯坑爹，且不比轎車版高端多少），但性價比上的劣勢讓它的銷量僅有祖輩馬自達6的五分之一（2013年度數據。睿翼僅銷售了1.78萬輛）。

　　由于2.5L的銷量足夠慘淡，后來也停產了，于是在售的兩代馬自達6車型，均只有2.0L自然吸氣機型可選了。總的說來，睿翼已經是較為邊緣化的產品了，雖然它的外觀內飾動力都不至于慘淡，但五倍以上的潛在買家寧愿選擇它的上一代車型。

　　睿翼的存在有何意義？首先，它也并非賣不出，只是賣不好而已；再者，承前啟后的紐帶作用還是能提供的；還有就是，這套成熟的馬自達GH平臺，產著產著就產出奔騰B90來了，接下來還有新一代奔騰B70，都是賺錢的玩意。

● 馬自達6 Atenza 阿特茲  Mazda6 MKIII

　　Atenza一名其實并非啥新鮮玩意，早在2002年第一代馬自達6誕生之時，日版馬自達6的名字就已是Atenza，而到了第三代一汽馬自達6才引入這個名字，還不忘用拗口的中文給音譯為”阿特茲“（初聽像某電磁學定律），估計也是為了讓新品更顯”全新“、更顯洋氣。

　　現在大陸市場上的暢銷中級車，包括帕薩特、邁騰、邁銳寶、君威、蒙迪歐等等，每個月都有著至少接近1萬的銷量（帕薩特直接奔2萬去了），而馬自達想在這款市場重整旗鼓，憑著前面兩代馬自達6是完全沒戲了，這也很好解釋了為何如此神速地把阿特茲量產下線。

　　阿特茲的市場前景是否如前期推廣那么火爆，我們不得而知，但有一點可以知曉的是——這小子的確夠帥，這下子阿斯頓·蒙迪歐找到對手了。創馳藍天技術是啥，魂動設計理念是啥？對于基礎的消費者而言，這些都并不重要了。

● 馬自達的算盤怎么打？

　　每一代馬自達6都足夠有型有格，但并不是每一代馬自達6都能讓國人買賬。于是，每一代馬自達6都在產，定位區間和價格區間都鋪墊開了，這種“寧殺錯 勿放過”的陣列足以讓馬自達6家族，在中國大陸如此錯綜復雜的購車用車環境得到適應。

● 大眾帕薩特家族

　　家族主線：時期一（桑塔納B2 → 帕薩特B5），時期二（桑塔納B2 → 帕薩特B5.5），時期三（桑塔納B2 → 帕薩特B5.5 → 邁騰B6），時期四（桑塔納B2 → 帕薩特B5.5 → 邁騰B7+帕薩特B7），時期五（新桑塔納New A05+ → 邁騰B7+帕薩特B7）。

　　由于帕薩特（Passat）家族在華的歷程較為漫長和傳奇，筆者不得不使用一張圖，展示它的五個同堂時期，且將所有Passat車型統一表述為“帕薩特”，以方便閱讀。

● 桑塔納  Santana（B2）

　　上海大眾桑塔納絕對是一款傳奇車型，這里并不是要宣揚這款車有多么出色，只是我們沒有人可以否認桑塔納這款車型對中國汽車工業的影響力。桑塔納是中國在上世紀80年代改革開放后進入中國的第一批合資車型，相信出生在1980年代以前的人幾乎很少有不認識桑塔納的。

　　當然，筆者在此并不準備展開桑塔納的歷史進行鋪墊，各位可以點擊上面的這個文章鏈接進行更詳細的解讀。回到點子上來，上海大眾一直對大眾B2平臺上的桑塔納進行升級改造，以適應與時俱進的大陸新車市場，較為著名的改進車型也就是下面展示的桑塔納2000、桑塔納3000、桑塔納Vista（志俊）。

　　桑塔納在華的二十幾年歷程中，從未離開過民眾的視線，這也是本文開頭的梗所提取的一個信息點。從頁面上方的家族主線圖可見，桑塔納促成三代同堂的時期共有兩個，當然我們也可以找到另一個共通點，那就是這兩個時期內也有帕薩特B5.5的存在。

　　直至2012年底，新桑塔納出爐，三代同堂的局面有了些許尷尬——是的，新桑塔納不再是中級車了，也不再是大眾B系列平臺的產品了。新桑塔納所在的大眾A05+平臺（PQ25衍生），打造的是新桑塔納、新斯柯達Rapid這類型的緊湊車。

● 帕薩特領馭  Passat B5.5

　　下圖的帕薩特B5，各位應該印象深刻。筆者特意不把那個被開山刀整齊砍斷的車尾圖放出來，完全是為了讓各位看官有勇氣繼續看下去。這代帕薩特除了經典的車尾，還有經典的懸掛，前四連桿獨立懸掛、后扭力梁半獨立懸掛在現在的設計習性看來，的確稍顯奇葩，但在當時還算是非常合理的一種設計。

　　剛剛說到，帕薩特B5.5陪伴帕薩特三代同堂走過了兩個時期，而期間的大功臣要數大改款后的帕薩特B5.5了（海外媒體也稱之為Passat B5+，或者Passat GP）。

　　2005年，帕薩特B5.5也就是帕薩特領馭這碟隔夜飯誕生，懸掛加入了舒適性更佳的SACHS氣液閥系避震系統，配置上增加三屏DVD、GPS導航系統、自動天窗等，這讓領馭的競爭力依然杠杠的；后來的2009年，上海大眾又推出了新領馭，照樣是配置上見漲，競爭力慢慢下滑。

　　后來老得牙掉光了，實在啃不動了，領馭車系才終于放棄治療，宣布停產。不可否認的是，帕薩特B5和B5.5，在中國市場上的確立下了汗馬功勞，而其“賴著不走”的時間也并不算漫長，若對其有怨言，應該要數那砍斷的車尾和老氣橫秋的影響市容級別的整體造型了。對了，忘記提了，風風火火的7速DSG事件中，領馭算是完全幸免的一個“傳奇”車系了，主要是因為這貨還用著陳舊的5AT，啥事木有。

● 邁騰  Magotan （Passat B6）

　　之前一直是上海大眾獨唱，直到2007年，一汽大眾引入了PQ46平臺的邁騰。這款以歐版Passat B6打造的中級車改變了B5一直以來的行政化走向，而向運動化邁向了一步。值得一提的是，Magotan這個名字其實并非專為中國而定制的，在原產國德國，Passat B6同樣也有這個命名。

　　舊款邁騰當時的售價也頗為霸道，這底氣來源于它比著上海大眾帕薩特領馭B5.5高著半代，同時也擁有前麥弗遜、后多連桿的主流懸掛系統，當然長得更帥也是原因之一。還有還有，記得2008年上市的一汽大眾CC么，那便是B6平臺上打造的Passat Coupe車型，也算是Passat家族的一員猛將，由于篇幅關系就不一一展開了。

● 帕薩特  &  邁騰  Passat B7

　　2011年是帕薩特家族在華豐收的一年，4月份上海大眾給出了新一代帕薩特（B7），7月份一汽大眾給出了新一代邁騰（B7）。

　　新帕薩特是大眾以德國原版B7為基礎，為北美和中國市場量身定制的中級轎車，也可以說是B7特供版。大眾將這項研發設計的計劃定名為NMS（New Midsize Sedan），上海大眾也參與了部分研發任務，并承擔了計劃的最終產品，也就是新帕薩特的生產任務。

　　雖然隨著B5.5的停產，帕薩特家族三代同堂的盛況已經結束，但現在的新帕薩特在廣義上也算是祖孫同堂生產的——如果新桑塔納也算是帕薩特家族一員的話......就算這些東西先不扯，那帕薩特在上一年拿著近23萬輛的成績單，也足以說明它無論祖輩是否停產，在中國這片沒啥天敵的土地上，已一定程度上誘發了物種單一性......

　　再來看看與帕薩特B7同輩的新邁騰，它拿著邁騰和CC兩款產品，上一年也攻下僅23萬的銷量，與帕薩特B7持平。從上表可見，這一代的邁騰依然并帕薩特定位高一點。當然，那只是一點點罷了，對于大眾車系而“言微不足道”的小幾千塊。

　　除了CC沒瞧得起1.4T機型外，大眾帕薩特B7家族都擁有1.4T/1.8T/2.0T/3.0L這四款發動機可選，排量跨度是1.4到3.0，這么大縱深的戰線基本上是固若金湯的。據稱B8都差不多出了，B7啥時候停產呢？按現在的形勢看來，B7停產的事呀，產多十年再考慮吧......

● 大眾的算盤怎么打？

　　用A05+緊湊車平臺打造的純種緊湊車，為啥還能叫“桑塔納”？噢，桑塔納的江山可是歷時二十多年打下來的，這品牌號召力和開不爛的好口碑，可不是隨便可以舍棄的硬貨。帕薩特B7家族的三款在產車型更是彪悍，誰也想不到任何一個讓它停產的理由，連年度小改款也都是隨便改幾個飾條、加幾個小配置就算了，全線官方降價什么的事情，想都別想。

● 編輯結語：

　　主流家用車一代的周期大概也就五六年，三代同堂就意味著起碼有著十余年的代溝，若是算上大眾B2到B7的跨度，估計已能解釋為啥巴別塔最終成爛尾樓了。不過在中國這并不成問題，那些早該上神主牌的祖輩車型，之所以紛紛得以改款甚至換代，基本上是因為一套“愿打愿挨”的邏輯循環：一方面，車廠生產舊平臺產品的成本一直降低，就算降價賣也不一定賺得比之前少；另一方面，消費者對合資品牌成熟平臺的信任程度從未消減，如果動力和外觀都稍微跟得上潮流，舊平臺產品絕對是性價比之選。

　　同時，合資品牌祖輩產品侵蝕了相當一部分的自主品牌份額，這也迫使更多的自主品牌投入到自身的救亡行動中來（特別是某些還在以十幾年前的技術作為賣點的國企......）。如此說來，合資車三代同堂的現象其實并非是愚弄和被愚弄的關系：對于車廠而言，產品線的縱深可以給到更多的市場潛力；對于消費者而言，按需選擇的余地更大了；對于國家而言嘛，啥都別管，有種你繼續產就是了，照樣收稅。

　　依舊對合資車三代同堂嗤之以鼻？沒關系，還有一種中國特色叫做“合資自主”，用合資舊平臺貼自主牌，更來勁......

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