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近一年來，戴姆勒-克萊斯勒公司(以下簡稱：戴-克)動作頻頻。近日，總裁施倫普又一次作出了新的決定，以推進此前制訂的新亞洲戰略。
8月17日，戴-克公司在斯圖加特突然宣布，以9.12億美元的價格出售韓國現代汽車公司(以下簡稱：現代)10.44％的股權，但沒有透露新的買家。
僅僅在6天之前，戴-克還表示不會在短時間內將這些股票進行出售，當時其新聞發言人還說，“公司現在沒有出售現代股權的壓力，最后的交易要待價而沽”。這家德美汽車公司前后轉變的速度如此之快，在華爾街引起極大震動。
對于其中的原因有各種說法，但關聯方現代汽車的有關人士認為，這種變化主要是戴-克考慮資金的原因，希望現代的股權能換來相對較好的收益，雖然現在的售格不是最理想的價格，但要面對中國市場，戴克必須盡快加大在中國的投資。
9億轉手現代
在戴-克外公布對現代股權的新變動之前，戴-克一度曾計劃以10.6億美元的價格進行轉讓，正式斷絕與現代汽車在卡車和客車整車方面的合作。這一計劃，當時被外界認為是戴-克公司亞洲戰略轉變的開始，尤其是對重卡市場的調整。
2000年，在成功并購美國汽車公司克萊斯勒之后，戴-克決定全球擴張。施倫普決定以重卡打開亞洲市場大門，希望能取得20％的亞洲市場。
在日本，戴-克收購當時日本三菱汽車公司下屬的三菱扶桑卡車事業部，借此進入日本市場。后來，由于日本三菱汽車在北美市場出現巨虧局面，被迫將手中的三菱扶桑股權進行出售。戴-克以4.9億美元將三菱扶桑22％的股權再次收入囊中，以65％的股權成為第一大股東。
作為亞洲大型的汽車市場，韓國的巨大潛力深深地吸引了施倫普，他先后在2000年和2001年，以5.7億美元的資金兩次購買現代共10.44％的股權，借助現代汽車進入韓國市場，而現代也欲借助戴-克躋身競爭異常激烈的北美市場。雙方的合作一直進展順利，而且雙方還在商談卡車、客車和發動機等方面的合作。
在結盟三菱與現代之后，戴-克構筑了強大的戴-克系，施倫普夢寐以求的“世界汽車股份有限公司”正在起航，但長期以來這兩家公司并沒有給施倫普帶來預想的收益，三菱汽車一直處于虧損局面，現代與戴-克在中國市場出現競爭，這一系列的矛盾使戴-克面臨崩盤的危險。
與此同時，施倫普受到戴-克監事會的信任危機，被迫停止給三菱汽車注資，出售現代股權(詳見本報5月份相關報道)，在監事會的要求下，對三菱的措施已經執行，但對現代采取的措施，一直沒有進展。
今年年初，事情有了新的進展。戴-克新聞發言人表示，戴-克出售現代股權的計劃已經在5月12日獲得股東各方的認可，由于現在沒有時間方面的壓力，所以出售的事宜不會如業界判斷的那么快。
當業界仍沉浸在戴克暫時不是出售現代股權的聲明中時，現代的股權已經悄然轉手讓給了一家神秘的基金組織。
對戴-克的轉變，現代方面認為，戴-克出售現代的股權是一件非常重大的事情，他們不會讓市場方面提前知道他們的動作，尤其是在市場有需求的時候，他們現在這樣做的主要目的是希望能把這些股權賣一個相對高的價格，以用于更大的投資。
知情人士表示，戴-克變賣現代股權之后的投資，將主要用于中國市場。
全面整合中國業務
今年年初，在與日本三菱汽車與韓國現代的亞洲戰略聯盟破裂后，戴-克亞洲的重點已經轉向中國，這不僅包括戴姆勒、奔馳、克萊斯勒的乘用車，奔馳系列卡車也是一個重點。戴-克希望借此構筑新的亞洲戰略。
在中國轎車市場，戴-克已經與中國北京汽車工業控股有限公司(以下簡稱：北汽)簽署了11.9億美元的合作協議，生產奔馳C級和E級轎車，年產量在25000輛。同時把Smart品牌的兩座和四座汽車引進中國，擴大在乘用車市場的影響力。
在商用車市場，戴-克的步伐更大，已經在中國有5家合作企業，1993年，德國凱斯鮑爾(后被戴-克收購)與安徽進行合作，生產安凱高檔客車；1995年，由中國北方工業(集團)總公司、包頭市、內蒙古第一機械制造(集團)有限公司三方出資組建的北方奔馳成立，以技術轉讓的方式進行奔馳高端重卡的生產；1997年，與揚州亞星集團合資成立亞星奔馳，進行城市客車生產；2003年，與福建東南汽車公司進行合作，進行中小型客車生產。
為進入重卡市場，戴-克與北汽福田進行重卡和其他車型及其零部件的合作，受制于中國汽車產業政策限制，福田必須整編亞星之后，才能與福田進行合資。據了解，福田已經以2億元左右價格收購了亞星奔馳，正在進行最后的資產和人力評估。
要完成這一切，戴-克需要巨額資金，而按照德國方面的預測，戴-克今年不會出現大幅盈利，本財政年的將與去年持平。要想加大對中國市場的投資，高價變賣現代股權是一筆不錯的資金。
根據美國底特律汽車媒體的分析，戴-克雖然沒有出售現代股權的時間壓力，但面臨中國投資方面的壓力，在將現代股權變賣之前，能采取一定的手段抬高價格，是非常有必要的。戴克此次突然將現代股權易手，就是為了這個目的。
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