一汽持續虧損難崛起 被指吃紅旗的老本

　　【太平洋汽車網 行業頻道】一汽轎車2012年第三季度業績巨虧的消息再次成為業界關注的焦點。前不久發布的業績預告顯示，一汽轎車2012年度第三季度凈利潤實現收入57.3億元，同比下降14%，環比下降6%，虧損擴大至2.5億元。對于持續虧損的原因，一汽轎車認為，主要是受銷量和價格雙重下降的影響，另外其間費用增加亦是虧損原因之一。

　　作為一汽集團下屬的另一家上市公司，一汽夏利2012年11月生產汽車1.19萬輛，同比下降46.81%;銷售汽車1.63萬輛，同比下降38.95%。2012年前11個月，一汽夏利累計生產汽車17.5萬輛，同比下降25.34%;累計銷售17.2萬輛，同比下降27%。在一汽豐田收益大受影響和自主品牌銷量下滑的雙重壓力下，一汽夏利前9個月凈利潤為8318.70萬元，同比減少23.47%。

　　除了利潤上的巨虧外，更讓外界擔心的是，作為共和國的長子——中國一汽，無論是從產品、研發，還是市場營銷、品牌推廣，都鮮能讓人看到創新、活力和希望。“一汽轎車新車歐朗，現在基本不賣了，據說經銷商清貨賣到4萬多元;新車B90靠促銷每個月能賣10多輛，現在僅靠B50走量，單車虧損5000元以上;一汽轎車經銷商日子難熬。”近日，一位認證的媒體人士的這條微博引發了大家對于一汽的集體“吐槽”。

　　愛之深、責之切。雖然2012年4月，一汽在北京高調舉辦了全新紅旗品牌戰略規劃發布會，并首次亮相全新紅旗高檔轎車產品系列，但這“最后一根火柴”燃起的希望卻有點像海市蜃樓，難以持久。曾對一汽抱以重望的一位業內資深人士感嘆：“一汽一直在吃紅旗的老本。”

　　四大集團中，一汽自主最羸弱

　　從2007年年底接掌帥印至今，徐建一已經帶領一汽走過了5個年頭。這5年里，徐極少出現在媒體的視線中。對此，徐曾有過非常令人動容的解釋，他并非官僚或者排斥媒體，而是覺得，自己出來講更多的東西，對一汽的建設并無實質性幫助，還不如悶頭做事。而這么多年來，徐建一最讓人印象深刻的一句話也是“不顧一切干自主”。

　　徐的低調和樸實，一度讓外界對于一汽的自主抱以很高的期待。然而，5年時過去了，我們卻仍看不到一汽自主的藍圖：馬自達平臺上的奔騰系列遲遲不推出換代車型，重金打造的歐朗平臺看不到任何的市場回報，一汽夏利多年沒有新車型，而依托政策東風的紅旗品牌也至今沒有任何量產車型……

　　相比之下，無論是東風、上汽、長安，還是廣汽、北汽、奇瑞、吉利和比亞迪等，盡管實力同樣弱小，但至少讓人看到努力的實際行動和前進的方向。不久前與全球最大的變速箱供應商格特拉克簽訂合資協議的東風汽車頻頻發力，2012年9月剛剛完成對瑞典T Engineering AB公司70%股權的收購，將其作為東風公司技術中心下屬的海外研發機構。此外，東風還與福氣商談重組一事，欲將東南納入東風自主體系。除了產品和研發，東風的事業部體制也有利于各個事業單元的發力。

　　而上汽，雖然今年的銷量也出現了下滑，但仍可以說是國內自主品牌中做得最好的汽車集團。無論是榮威還是名爵，都找到了自己相對獨立的品牌定位，而且也是自主品牌中溢價能力最高的，榮威950更是突破了20萬元的天花板。此外，上汽的產品研發能力也較強，新能源項目也已經開始商品化。

　　在“四大”中排名最靠后的長安，盡管是靠微車起家，但在轎車產品的研發上卻投入真槍實彈，其研發中心無論是海歸人員還是長江學者，都是國內自主品牌中最多的。這些科研人員給長安帶來了巨變：全新開發的自主新車逸動成為C-NCAP改版后首款獲得五星安全碰撞的車型，而且外觀、內飾和品質都受到了業界的較高評價。對于長安來說，正向開發為其積累了眾多的經驗和人才，這也是長安最為寶貴的財富。

　　此外，吉利、奇瑞和比亞迪也在過去幾年里經歷了蛻變，吉利收購了沃爾沃，產品正處于提升期;奇瑞正經歷著陣痛，但不可否認的是，長期的“工程師文化”讓奇瑞的研發相對扎實，近期無論是與捷豹路虎的合資，還是與廣汽的合作，都將是奇瑞的新開端;比亞迪的“陣痛”來得更早一些，前年經歷了高層變動和經銷商風波，比亞迪開始了新一輪的調整。速銳的上市，也讓我們看到了比亞迪的新面貌。

　　一汽的癥結在哪兒?

　　“紅旗H7車型是一汽歷時4年多、耗資52億元打造的。”近期，一條關于紅旗的微博引起業界的討論。其中，有媒體同行質疑：“52億元打造出來的就是車門都不能開的模型?”

　　事實上，這并不是新聞。早在2012年4月關于紅旗的發布會上，徐建一就表示，紅旗項目啟動以來，累計投入研發費用52億元，研發團隊達1600人。“十二五”期間，一汽將再投入105億元，進一步提高紅旗產品的研發能力，豐富產品系列。到2015年，紅旗將陸續投放9款車型，包括5款傳統三廂轎車、兩款SUV、一款MPV及一款中型禮賓客車，滿足社會不同階層的高端車需求。

　　客觀地說，中國媒體對于一汽相當寬容，對于承載著濃厚民族情感的紅旗品牌更是愛護有佳。紅旗戰略發布之后，媒體一片叫好聲和期待聲，然而，半年多過去，紅旗首款車型的上市時間從5月拖到年底，到現在仍杳無音訊，卻鮮有質疑之聲。人們希望，紅旗能夠成為奧迪官車的“終結者”，然而，期望越大，失望越大。

　　財大氣粗的一汽同樣在歐朗品牌的打造上投入大手筆。對于保守的一汽來說，在歐朗的營銷上確實也不乏一些可圈可點的地方，比如，先是不惜重金邀請蘇打綠、尚雯婕和吳克群等9位時尚明星每人為“歐朗”寫一首專屬新歌，拍一部微電影，最后舉辦一場專屬演唱會。這樣的大手筆，別說在自主品牌中不多見，合資企業也鮮有。如果光從營銷來看，一汽成功地將歐朗和“年輕”捆綁在一起。然而，遺憾的是，消費者并未將對這些音樂和偶像的熱愛延續到歐朗身上。

　　上市之后，歐朗銷量一路走低，據一汽內部人士透露，集團領導已經決定棄用這個品牌。也就是說，巨額的研發和營銷經費相當于打了水漂，然而，我們卻沒有看到任何一個一汽高層為此“埋單”。業內人士認為，歐朗失敗，一汽必須至少有一位主管該項目的副總引咎辭職。“只有獎懲分明，才能理順內部機制，而不是吃大鍋飯，花國家的錢不心疼。”

　　夏利作為“國民車”，曾經在市場上有著很大的號召力。然而，這么多年來，由于受制于一直沒有新車，夏利品牌的銷量和知名度也一路下滑。業內人士認為，紅旗高端卻至今沒有商品化成果;奔騰受制于馬自達，馬6一降價，奔騰就滯銷;歐朗一出生就面臨被淘汰;天津一汽夏利則逐漸被市場邊緣化，一汽曾經規劃的自主發展路徑至今仍讓人看不到一絲希望。

　　“自主不成，我們食不甘味，寢不安席!”早在2008年8月，在一汽轎車第二工廠奠基典禮上，徐建一以一汽集團總經理的身份出現在媒體面前，當時，無論是徐本人還是一汽員工，都對于一汽的自主事業充滿信心。當時，徐建一定下的目標是：到2010年，一汽集團總銷量要超過200萬輛，自主品牌產品銷量要超過100萬輛。到2012年，一汽集團總銷量要超過300萬輛，自主品牌產品銷量要超過150萬輛，實現汽車總銷量和自主品牌汽車總銷量兩個國內第一。

　　如今，回過頭來看這樣的宏偉目標，不禁讓人有些噓唏。

　　一汽的癥結如何解?

　　的確，當一汽被命名為“中國一汽”而非“第一汽車”時，就意味著一汽的使命和負擔要比別的企業更多一些。要捋順一個關系，做成一件事情，遠比外人想象得要艱難許多。

　　當徐建一高喊“不顧一切干自主”的時候，我們對于一汽、對于徐建一是抱有期待的。只是，如何規劃、如何發展，我們并沒有看到一汽做出大刀闊斧的改革。從目前的情況看，一汽最大的癥結首先在于產品稀缺。而產品稀缺則是管理體系問題。眾所周知，雖然一汽有多個自主品牌和項目，但卻只有一個技術中心，包括天津一汽夏利、奔騰、紅旗都沒有單獨的技術部門和產品開發能力，而反觀東風，由于實行事業部制度，無論是風神、啟辰還是納智捷，都有自己的研發和設計團隊，這樣就保證了產品線的正常供給。

　　其次，除了產品更新換代太慢之外，一汽集團技術中心也面臨著與市場如何有效對接的問題，由于技術中心遠離市場，不能隨時掌握消費者的需求動向，因此，常常出現開發理念與市場需求脫節的現象，這一點，在歐朗上面體現得淋漓盡致。作為一汽花重金打造的歐朗，無論是外觀、內飾和配置，都在市場上沒有足夠的吸引力，因此，出現價格一降再降，卻仍銷售不佳的情況。

　　第三，項目負責人不明確，集團、技術中心和銷售公司三方溝通不暢，內耗嚴重，導致產品推出時間一拖再拖，“寧愿不做事、也不做錯事”的思路使其在市場上不進反退。而這，也是一汽目前亟須解決的問題——如何整合規劃、開發、生產、銷售等各個部門的資源，制定合理的流程。要想解決這個問題，就必須實行“項目經理負責制”。一方面，項目經理的職責是協調各部門的工作，推動項目的順利實施;另一方面，要求項目負責人對市場、技術等各方面均有充分了解，并給予足夠的授權，且勇于承擔責任。

　　第四，一汽實行的高級經理輪換制也頗受爭議。雖然輪換制有一定的好處，但是，讓賣解放卡車的去賣大眾，賣大眾的去賣自主轎車，賣自主品牌的去賣奧迪，本身就有些情理不通，畢竟，這是企業，不是政府部門，只有以做企業的態度，才能賣好車。從目前的情況看，輪換制就是吃“大鍋飯”，賣好賣壞都一個樣，而對于真正想做事的，最后卻無施展空間，只能選擇離開。這些年來，由于流失的人才眾多，一汽甚至被譽為中國汽車行業的“黃埔軍校”。

　　可以說，無論是從資金、人才，還是從技術實力來看，一汽都有足夠的理由發展得比現在好。因此，對于一汽來說，目前最迫切的，是管理體系和思維觀念的改變，調整研發體系，合理用人，大膽放權，明確權責利，只有這樣，一汽自主才能看到希望。

　　(文/中國青年報)