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市場空檔等待強者進入
與通用對微轎市場持有相同看法的跨國汽車巨頭可能并不在少數。盡管目前幾大微轎廠商與國外企業（尤其是日本企業，像鈴木、大發、三菱等）都有著千絲萬縷的聯系，但在過去的一年中，除了吉利在２００２年年底與韓國方面達成了一些合作之外，微轎領域沒有出現新的國外汽車勢力介入就是明證。就在跨國公司爭先恐后地與中國汽車企業合資合作生產中高檔轎車的時候，微轎市場卻幾乎沒有新人喝彩，難道微轎市場對于汽車巨頭們來說真的是一塊食之無味的“雞肋”嗎？２００２年轎車市場的“井噴”讓所有業內人士都為之興奮。超過１００萬輛的轎車消費能力標志著我國正在進入一個全新的汽車消費時期，個人購車、家庭購車正在成為轎車消費的主流，微型轎車更是率先普及到居住在廣大城鎮和鄉村的千家萬戶。
一方面是國內微轎市場空檔在旺盛的需求推動下，呼喚真正有競爭力的微轎新產品，另一方面卻是實力雄厚的跨國汽車公司不愿接招。到底是為什么呢？
業內專家指出，不僅跨國公司不會進入中國微轎市場，就連國內其他的的合資汽車企業恐怕也不會參與微轎競爭，其最主要的原因是以下三方面：首先，進口車市場配額的緊缺現狀就決定了國外生產的微轎不會參與國內的市場競爭；其次，合資企業要想從國外引進新的微轎項目成本太高恐難消化，合資公司不僅要支付高額的技術轉讓費和生產線設備費用，還要在相當長的時間內承擔從國外購買相關的配件的巨大成本，高成本勢必要使產品失去價格競爭力；而對微型轎車來說，消費者考慮最多的恰恰是價格，跨國公司和合資企業帶來的微轎新產品如果價格高了就難以得到市場認可；再就是，經歷了近年來幾番價格大戰之后，與中高檔轎車相比，微轎的利潤空間已非常有限，跨國公司或是勞動力成本偏高的國內汽車集團，一般從情感上也不愿意從成長型非常好的中高檔轎車或商用車領域分散精力去做微轎。
這樣看來，真正能夠填充微轎市場空檔的企業基本上就剩下國內具有相當實力的本土汽車企業了，這個企業一方面必須擁有微型轎車的自主開發能力，另一方面也必須足夠強大，要具有相當的資本實力和轎車生產能力。那么，誰會擔綱這個重任呢？相信用不了多長時間市場就會告訴我們答案。
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