增資9.4億美元 北京現代將進入后索納塔時代

　　后索納塔時代

　　北京現代推倒現有的價格體系后，目前的車型品牌必將面臨重新定位。

　　北京汽車工業咨詢公司首席分析師賈新光告訴記者，“雖然大部分零配件與索納塔通用的遠艦定價不低，但也看出現代集團刻意地拉開遠艦和索納塔的檔次，完善整個價格區間，并已經決心犧牲索納塔私家車品牌的計劃。”

　　賈新光認為，2003年銷量每個月穩定在5000輛左右的索納塔已經完成了現代交付的歷史使命，現代在中國的價格戰略已經進入后索納塔時代。

　　抹去私家車品牌形象后，索納塔將全力進軍出租車市場。談到索納塔是否對北京出租車市場志在必得時，北京現代常務副總郭謙表示：“我們把握有多大，接近100％吧。”

　　后索納塔時代的北京現代即將引進現代的途勝SUV，在接下來幾年內也將有6到7款新車型到位。目前，北京現代自動化率已達到65％。

　　接下來實施怎樣的擴張戰略，已經成為徐和誼不得不考慮的課題。

　　利潤換規模

　　降價是為了占有更多的市場份額，產能擴張也是為了市場份額。目前擺在徐和誼面前的是，如何在利潤和規模之間找到一個最佳的契合點。

　　以北京現代的發展計劃為例，到2007年，如果忽略前期庫存，60萬輛的產能目標意味著有60萬輛的銷售壓力。事實上，在銷售的終端——經銷商那里，急劇擴大的產能，讓部分經銷商不太理解。

　　一位做了8年汽車銷售的現代4S店銷售老總認為，“北京現代的產能擴張有很大的盲目性。”他的理由是，從今年的情況來看，由于產能激增，已經造成了嚴重的庫存和經銷商的無序競爭。雖然廠家宣布降價后，經銷商之間的競爭暫時被叫停。但誰也不敢保證，下一輪的無序競爭不會到來。

　　該人士建議，盡量“以銷定產”是汽車廠家最好的選擇。不能盲目為了追求市場份額放棄應得的利潤。

　　事實上，為了爭取更多的降價空間，保證合適的利潤，北京現代對成本的控制一直比較嚴格。以人工成本為例，北京現代工人的平均工資一直在3000元到4000元左右，而在許多歐美合資公司，這個數字要翻番。

　　“但這些，和產能的巨大翻番來比，實在是微不足道。廠家應該更多地為我們經銷商著想。”該人士建議，他說，在經銷商的角度上，必須要求有6％到7％的行業利潤，否則，沒有辦法做下去。

　　賈新光分析，長遠來看，占據越多的市場份額能夠帶來更長遠的利潤。但一旦對市場過分樂觀，短期內盲目躍進，則很可能承受重壓，功虧一簣，徹底崩盤。目前，有持悲觀論調的業內學者認為，中國汽車市場上的生產能力已經大于購買能力。

　　對于種種議論，北京現代常務副總經理郭謙依然樂觀：“三年前我們開始提起北京現代項目的時候，大家就說競爭這么激烈，北京現代能行嗎？現在大家把問題縮小了一點說，中檔車競爭激烈，北京現代急著擴大產能，你們還能行嗎？那就競爭著看吧。”

　　事實上，乘用車原本的利潤高得離譜，現有的庫存和連續降價，各大乘用車廠家的壓力并不大，已經賺得盆溢缽滿的汽車廠商應該能夠扛得起。

　　“我們的產能去年是5萬輛，今年達到15萬輛，已經翻到了三倍。我們把規模經濟節省下來的成本來消化價格。當然，如果達到30萬輛、50萬輛，我們從成本上會有更多的收益，會更多地反饋給市場。”北京現代汽車副總經理蔡蘇佳向記者表示。