政策開放門戶半掩汽車產業松緊難調

　　在２００２年～２００３年汽車市場井噴的時候，德隆、美的、奧克斯、波導、力帆等眾多民企被吸引到這個當時利潤豐厚的行業中。２００４年汽車市場開始出現退潮，這些企業做出了不同的選擇：波導早已退出，奧克斯最近退出，德隆遭遇的是另外一種命運，力帆還在堅持，美的客車基地正在建設。

　　有評論說：“正如２００３年進軍汽車業的熱潮一樣，２００５年，民企正經歷洶涌的汽車大退潮。”

　　解讀一下２００４年６月公布的《汽車產業發展政策》，似乎題目應該改為《鼓勵國有、外資企業發展汽車產業政策》，因為這里面沒有民營企業什么事。看來奧克斯們是讀懂了這個政策。對奧克斯、波導等家電民營企業來說，并不是在汽車行業里被洗牌的問題，而是根本就靠不上中國轎車產業這個牌桌。

　　從２０世紀５０年代起，中國政府就試圖解決汽車產業發展散亂的問題，采取了很多措施，但是沒有取得任何效果。實際上國務院對轎車項目一直是采取“從緊從嚴”的政策，１９８７年８月１２日在北戴河召開的國務院研究發展轎車工業的重要會議上，時任副總理的李鵬曾說：“就這三家了，別再冒出第四家、第五家。”但是事如愿違，轎車“三大”很快發展成“三大、三小、兩微”，而目前轎車生產廠是３３家。由此可見，單純的行政手段，不可能對汽車工業“洗牌”。

　　為什么“三大”無法“一統天下”？因為有關部門在安排轎車生產時天真地以為它已?­安排好了。所謂安排好了，就是從０．８升開始，到３．０升以下，都有廠家在生產，即所謂“排量齊全，廠有所歸；各行各道，互不干擾”。但是有關部門沒有認識到市場需求的個性化問題。買車不是買規格，更不是買排量，而是買品牌、性能和質量、品位、性價比等等。“三大”當然優秀，但是無法滿足私人汽車消費時代的需求。

　　對汽車工業的投資熱潮，歸結到底還是汽車市場熱的拉­動。２００２年汽車產量增長４０％，２００３年增長３６％，這在世界上都是罕見的速度。更不用說在一輛車上賺個十萬八萬的，這是２００２年以后汽車投資熱的根本原因。然而人們似乎也意識到汽車工業發展的復雜性，國內輿論提出了汽車工業“自主開發、自主品牌”的重要問題，當然這僅僅是“書生意氣，揮斥方遒”，并沒有撼動中國汽車工業的基本問題。

　　現在的汽車工業出現一個極為矛盾的現象：一方面汽車工業發展缺乏資金，渴求投資者；另一方面有大量的資金不得其門而入，在行業外沖撞。問題的關鍵在哪里？在于汽車工業的資本市場沒有放開，特別是重要集團核心的資本沒有放開。《汽車產業發展政策》中規定：“積極引導社會各類資本投向汽車零部件生產領域和汽車服務貿易領域...允許社會各類資本投資汽車服務貿易業，在銷售、信貸、保險、租賃、物流、售后服務和信息咨詢等領域建立起與國際模式接軌的服務貿易體系。”但是不允許投資進入整車生產，特別是轎車生產領域。

　　２００３年１２月２６日，國家發改委公布了《產業結構調整方向暫行規定（征求意見稿）》和《產業結構調整指導目錄（征求意見稿）》，其中第一類為鼓勵類投資項目，汽車工業方面主要包括：汽車車身和車身附件開發及制造、新型發動機開發及制造、汽車關鍵零部件開發及制造、汽車重要部件的毛坯制造、汽車模具開發及制造、汽車輕型化新材料制造等等，政策已?­不再把整車制造列為鼓勵投資的對象。這顯然是在保護現有大集團的市場地位。

　　政府扶持的三大集團，現在究竟有多大實力進行行業整合？顯然有些力不從心。地方汽車工業受到地方政府的制約，不能到外地去投資，地方政府也不會允許外地的資本兼并本地的汽車工業，所以地方汽車工業只能在地方經濟的框架內發展，無法馳騁天下。那么只有中央部門直屬的汽車企業，如長安、哈飛可以選擇在全國范圍內投資，進行有限的整合。由此看來，在中國汽車工業整合當中最有效的力量還是外資。

　　在中國汽車工業已有的整合案例當中，幾乎無一不閃現外資的背影。因此，如果堅持不開放國內汽車工業的資本市場，就解決不了缺乏資金和大量資金無處投放的矛盾，最后還將是外資勝出。