20年寂寞過后 中國汽車設計的道路與夢想

　　過去20年的寂寞守候，并不等于無所作為。隨著中國迅速成為汽車大國，本土汽車設計業(yè)正迎來最好的時光

　　圈子里又有兩三個星期沒聚過了，一個周五的晚上邵景峰在開車回家的路上忽然想起。這是一個以汽車設計師為主角的圈子，身為上海大眾設計中心外型主設計師的邵景峰是里面的活躍分子。
 
　　此外，就職于意迪雅工業(yè)設計（上海）有限公司的主設計師羅冬飛、上海漢風汽車設計有限公司數(shù)字設計部經理朱理文、泛亞汽車設計中心的杜寶楠等人也是聚會的熱心籌劃者。這個圈子里的人大多年齡相仿，彼此之間可能交織著同鄉(xiāng)、同學、同事的關系。

　　這群三十出頭的汽車設計人對于中國汽車自主設計的記憶是斷檔的。在他們頭腦中，有關中國汽車自主設計的第一鏈接就是1958年一汽老一輩汽車設計人的作品——紅旗轎車。羅冬飛、邵景峰還記得，在他們就讀于吉林工業(yè)大學汽車學院的時候，年近七旬的紅旗轎車主設計師程正還經常會被邀請來講課，吉工大工業(yè)設計系的主任則是程正的弟子。可惜，一個自主設計的時代并未因著“紅旗”的誕生而開啟。相反，隨著20世紀80年代合資路線的全面推行，自主設計由此陷入沉寂。“紅旗”幾乎成了上世紀中國民族汽車業(yè)的絕唱。

　　但那已經是過去，本土汽車設計業(yè)正迎來全面復興的好時光。在最近的一個月里，《中國企業(yè)家》走訪了上海、北京、長春、蕪湖等地的十幾家汽車主機生產廠、企業(yè)的研究院以及獨立的汽車設計公司，力圖追尋本土設計力量的成長路線圖和產業(yè)新格局。與此同時，我們發(fā)現(xiàn)，一些汽車界的真問題正在浮出水面。比如，合資路線葬送了自主研發(fā)嗎?標榜自主品牌就是在做自主設計嗎？擁有自主知識產權等同于具備自主研發(fā)的能力嗎？

　　而哪個陣營會是未來中國汽車業(yè)的希望所在，是一汽、上汽，奇瑞、吉利，還是獨立的汽車設計公司？答案可能會出你所料。

　　成長

　　上個世紀90年代初，吉工大是全國惟一一家開設汽車車身造型專業(yè)的學校。在學校，羅冬飛比邵景峰長一級，他們的專業(yè)都是車身設計。那時的羅留著一頭長發(fā)，最大的夢想是有一天能成為意大利著名汽車設計師喬治·亞羅式的人物。帶著這個夢，他搬出了宿舍，每天都在自己租下的小屋里翻看大量國外資料，不停地畫著各種汽車草圖。他不在乎上課、考試，由此得了一個“汽車設計瘋人”的別號。而邵景峰不僅國畫、毛筆字功底扎實，而且經常會跑來和羅探討汽車設計、畫圖的技法，是95級學生里最勤奮的一個。

　　除了吉工大，全國陸續(xù)開設汽車專業(yè)的高校還有清華、同濟、合肥工大、武漢工學院等。但處于八九十年代的學生們對于當時的自主設計印象只能用“一片落寞”形容。1998年，羅冬飛畢業(yè)時“苦于實在沒有合適的位置，”選擇了天津摩托車設計中心。他覺得灰心、無奈。第二年，邵景峰選擇了加入上海大眾汽車設計中心，但他的同學里從事汽車設計的連1/3都沒有，大多去做了廣告、裝潢、電子產品的設計開發(fā)。

　　即便如此，時代賦予他們的機會已經比長他們十歲左右的一代人好了很多。現(xiàn)任泛亞汽車技術中心副總經理的劉啟明1986年畢業(yè)于武漢工學院汽車專業(yè)，之后進入了以做自主開發(fā)為主要任務的上海汽車研究所。在那里，劉啟明畫了13年的圖紙，每一張圖都是長12米、寬3米，是趴在地上以和真車1：1的比例畫成的。但讓他至今感到遺憾的是，圖紙上的車沒有一輛做到批量生產，它們始終只能睡在辦公室里。而這樣的后果是，“從我進所第一天時師傅教我畫的一條弧線，直到13年后我進入上海通用后才發(fā)現(xiàn)，原來這條線我畫錯了，它根本不能適應大規(guī)模批量生產。”劉啟明說道。

　　合資路線讓中國汽車的自主設計一度陷入邊緣化，但是在合資企業(yè)里，設計人員的成長并未絕對停止。同樣是在1986年，畢業(yè)于同濟大學機械學院的張覺慧與他的另外兩個同班同學進入了上海大眾。在后來的18年里，張覺慧在上海大眾的產品開發(fā)部里從基層的技術員、工程師一直做到上海大眾技術開發(fā)中心經理。“那時，我每天的工作是什么呢？我們的零部件配套廠來找我問，‘張工，這個圖紙是什么意思，我看不懂。’我一看，也不懂。于是寫報告給德國人，讓他們給我們解釋圖紙的意思。我再和配套廠一起研究，圖上的尺寸、公差、要求為什么是這樣。不懂，再問。”張覺慧對《中國企業(yè)家》如此回憶他初到上海大眾時的情形。即使到九十年代中后期，當蔡謙（上海大眾產品工程部項目經理）、邵景峰等人進入之后，張覺慧依然覺得：“一個由大學剛畢業(yè)的學生組成的團隊，是無從談全新的自主設計與開發(fā)的。自主設計能力的培養(yǎng)必須一步步地走。”

　　以邵景峰為代表的70年代設計師們壓縮了前人的成長歷程。剛到上海大眾時，邵被分到了內飾設計部。10天后，他找到時任上海大眾第一任總設計師Klemens Rossnagel，表示希望調到外型設計部。 Klemens Rossnagel說：“沒問題，一個星期內給我畫一輛你的夢中之車。”在后來的幾天里，邵景峰一邊攻口語，一邊畫了100多張草圖。最后，Klemens Rossnagel看到了一款充滿動感的車，這種動感不是來自車身的弧線，而是把一個碩大的顯示速度的秒表鑲在了車身表面，讓每一個旁觀者都能體會高速駕駛的興奮與樂趣。

　　邵景峰如愿以償?shù)搅送庑驮O計部，但讓他有些意外的是，他首先面臨快速提高的是要學習自認為很擅長的畫汽車效果圖。在設計師之間，設計草圖就可以相互交流，但當把方案拿給領導展示時，就需要畫出和照片一樣逼真的效果圖。Klemens Rossnagel親自給一批剛剛進入企業(yè)的年輕人演示如何畫汽車效果圖，畫面上的玻璃反光如何表現(xiàn)，車身為什么會有這樣的反光，光影該怎么走，怎樣在圖紙的正反兩面擦色粉等等。當一張照片似的效果圖完成后，邵景峰被這種畫法震撼了。

　　2000年，上海大眾設計中心迎來了第二任德方總設計師Roland Sternmann。三年后，當Roland面對自己的接任者時他已經可以自豪地說：“Stefan，看我的設計師，已經達到狼堡（大眾在德國的設計中心）的水平了。”

　　然而，在這三年里是什么讓上海大眾里的中國設計師們得到了這樣高的評價？當然不是幾張照片似的效果圖和一些永遠不會投產、只做練手之用的油泥模型。事實上，在一直被認為遭到高度技術封鎖的合資企業(yè)里，中國設計師們成長的空間與可能性決非來自他們個體層面的爭取。