對比評測明銳2.0ATvs福克斯1.8AT

　　經(jīng)驗與創(chuàng)新的較量

　　福克斯在國內(nèi)的名氣不小。但在國際市場上，明銳才是一位不折不扣的“老臣”。近50年前，Octavia(明銳)的名字就出現(xiàn)在了百年老廠斯柯達的車型名錄中。不過它真正的崛起，還是從1996年斯柯達引進大眾PQ34平臺開始。而國產(chǎn)的最新款明銳，則是基于大眾最新PQ35平臺上的“三廂掀背”車型。

明銳儀表盤

　　PQ35平臺相較PQ34平臺的最大改變在于后懸架，原本成本相對低廉的拖曳臂式結(jié)構(gòu)已經(jīng)更新為最先進的四連桿獨立懸架，前懸架仍舊是A0、A級乃至B級車的“標準配置”——麥弗遜式獨立懸架。極限操控下，前后懸架對1310kg的斯柯達明銳支撐良好，EPS電子助力轉(zhuǎn)向的指向比較清晰。

　　由于是該車系中的中端車型，因此輪胎尺寸由205/55 R16更換為與福克斯1.8L相同的195/65 R15，在降低成本的同時，也與裝備1.8TSI發(fā)動機的明銳拉開差距。事實證明，這種更加傾向于舒適性的輪胎尺寸給斯柯達明銳拖了些許后腿，偏軟的輪胎側(cè)壁抵消了懸架優(yōu)勢。此外，這套輪胎在高速行駛時的噪聲偏大，特別是低頻噪聲容易讓乘車人感到不適，當然也與整個的隔音降噪有著密切聯(lián)系。

福克斯儀表盤

　　當然，比明銳更便宜的福克斯也沒有在這方面占得太多先機。首先在國內(nèi)打出全獨立后懸架概念的它，經(jīng)過2年多的市場考驗，的確擊敗了不少對手。比如采用拖曳臂結(jié)構(gòu)的一汽-大眾寶來、一汽豐田花冠，甚至東風標致307。即便后者的隨動轉(zhuǎn)向彌補了結(jié)構(gòu)上的不足，但仍舊成為福克斯暢銷時的“笑柄”。

　　實際上，一直被福特稱做SLA Control Blade“刀鋒”式全獨立后懸架，就是我們所說的雙叉臂結(jié)構(gòu)。“SLA”(Short Long Arm)的意思是“長短臂”，與常見的“等長雙A臂”統(tǒng)稱為“雙叉臂”。這種懸架在SUV及跑車上出現(xiàn)的更多，而福克斯得益于這樣的結(jié)構(gòu)，以及螺旋彈簧與減振器分離的設(shè)計，后輪的動態(tài)表現(xiàn)明顯提高。無論是簡單的繞樁，還是激烈的賽道駕駛，和采用拖曳臂懸架的同類型車相比，都有著不一樣的感覺。特別是在平整的高速公路上，任何彎道都不會把福克斯的過彎速度拉到100km/h之下，除非有限速牌子的“喝止”。

　　客觀地講，長短臂式懸架不及多連桿懸架先進。但對普通消費者而言，它們的差距又有多大呢？大多數(shù)人一輩子都沒玩過甩尾、飚車，目前最先進的拖曳臂半獨立懸架已經(jīng)可以滿足我們的需要。話又說回來，要不是德國人不停地將以往的頂級技術(shù)裝備到中小型車上，我們又怎能看到這些高技術(shù)、高品質(zhì)的家用轎車呢？所以說，要客觀地看待福克斯與明銳在懸架結(jié)構(gòu)上的差異。

　　誰的品質(zhì)更德國？

　　福克斯與明銳都宣稱擁有“德國品質(zhì)”，那誰更純正呢？

　　明銳所擁有的PQ35平臺實際上是最純粹的“德國品質(zhì)”，不過遺憾的是，速騰全系列所標配ESP(電子穩(wěn)定系統(tǒng))卻消失在明銳上，著實可惜。盡管明銳的ABS+EBD+MSR(Motor control Slide Retainer，發(fā)動機阻力矩控制系統(tǒng))+MASR(Motor control Acceleration Slide Regulation，發(fā)動機介入的牽引力控制系統(tǒng))已經(jīng)足夠福克斯羨慕，但仍舊無法滿足口味日益提升的消費者。