十代力量 Pcauto試駕第十代翼豹WRX

操控－游刃有余

　　在提高WRX的操控性能方面，除了水平對置發(fā)動機以外，左右對稱全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)(Symmetrical AWD) 則是斯巴魯品牌另一個拿手技術。而DynamicChassisControlConcept（動態(tài)底盤控制概念）系統(tǒng)也首次在全新的四門三廂版及五門兩廂版WRX上是應用。雖然三廂版和兩廂版的軸距都比上一代長了94毫米，三廂版的車身長了114毫米，但WRX的工程師告訴我們兩廂版和三廂版分別比上一代輕了50公斤和20公斤，其中的主要原因是更多地使用了具有高抗拉強度的鋼材（以前的比例是10%，現(xiàn)在提高到了40%），因此在提高車身強度和剛度的同時降低了重量。

　　麥弗遜式前懸架也是自力獅移植而來，但取消了前副車架，這樣不僅是減輕了重量，也使發(fā)動機的位置降低了10毫米，而更低的重心無疑意味著更好的操控性能。后懸架為與一個后副車架相連的長行程不等長雙叉臂結(jié)構(gòu)，它提供了比上一代的多連桿式后懸架更優(yōu)秀的操控性能。

　　全時四驅(qū)系統(tǒng)對駕駛的幫助是明顯的，尤其是山路駕駛，在實際行駛過程中我們還發(fā)現(xiàn)，新WRX的避震器調(diào)教的有些軟，但在彎道中對車身的支撐力還是足夠的，而通過一些坑洼路面時車身跳動也非常小，并不像老款WRX那樣劇烈震動。可見新WRX還是顧及更多日常駕駛的舒適性。

　　原車裝備了橫濱205/55/16的輪胎，從花紋來看也算是比較偏向舒適性的，我們也曾在各種彎道中試探它的極限，但并沒有出現(xiàn)多余的滑動和刺耳的尖叫。剎車系統(tǒng)雖然由以前的前四活塞、后二活塞變成了現(xiàn)在的前二活塞、后單活塞，正常駕駛時制動力完全夠用，但要是偏激進點的話恐怕這套剎車撐不了多久就會熱衰退了，這方面斯巴魯有點不厚道。

　　還有很多便利性裝置在新WRX上成了標準配置，其中最重要的就是胎壓監(jiān)視器和VDC（車輛動態(tài)控制系統(tǒng)）。但最酷的一項功能還要算斯巴魯?shù)钠碌榔鸩捷o助裝置（Hill-StartAssist）。當你把WRX停在坡道上時，該系統(tǒng)能進行1秒鐘的自動制動，讓你有足夠的時間把右腳從制動踏板挪到油門踏板上，而不必擔心溜車。