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曾被業內與媒介認為變數頻生、危機四伏的今年中國汽車市場，以其強勁攀升的態勢，寫下了創中國車市半年業績統計歷史新高的期中小結。從悲觀的市場預期，到目前光彩的成績，“出人意料”是很多業界人士共同的評價。火爆因何而來，是市場健康發展的自然規律，還是外力助推有功？有待于一番探討。
國家信息中心分析上半年汽車市場認為，我國汽車的總需求量今年將突破300萬輛，其中轎車的需求量達到100萬輛。這是否意味著一個無限廣闊的市場正被催生？其實在1992年、1993年，這種需求高峰也曾曇花一現，但隨即的急漲急跌，說明了市場的穩定繁榮，有賴于政府產業政策的成熟。當年汽車市場需求高峰出現之時，正是整個國民經濟運行過熱之際，因此政府采取了控制需求的措施，也是對當時脆弱的汽車工業的無奈之舉。這種無奈，同樣也伴隨著近十年來政府對汽車工業保護所遭的詬病。
今年的降價大戰，就是借助了去年轎車價格放開政策的東風。降價這張牌，雖然長期效應尚不明朗，但從目前來看，消費者持幣待購的堅冰開始融化，沉寂良久的市場被激活。今年上半年我國汽車市場需求總量同比增長29.8％，產銷率超過100％。由此可見，對于中國這樣一個成長中的非完全競爭市場，放開價格是中國汽車從保護過度走向自由競爭、充分發展的轉機。
入世效應的不可預期，是今年汽車市場一度撲朔迷離的因由。面對新關稅的考驗，政府產業政策明顯向國產車傾斜，對進口轎車配額發放的控制，為國產車創造了良好的發展環境。應當說，保護期內施行保護政策，有理可循，但要清醒面對的是，并非是國產車自身的競爭力提升了，2005年1月1日，進口配額取消后，中國汽車市場會有一個重新洗牌的過程，其中的殘酷會生發出這樣一個道理：現今的保護，目的在于加速發展，而不是坐享其成。
影響消費者購車的老三樣是價格、車型、服務。年初打響的價格戰，讓廠商們越來越心痛。而在規范的經濟學定義中，并不存在價格戰這樣的概念，有的只是價格競爭。但高潮之后，也將是落幕之時，價格戰至今已無新意。長久看來，低價攪局非理性競爭，必然會沖擊正常的市場價格體系，有悖市場規律。
于是，在今年，性價比成為眾多廠商新的訴求焦點。一汽—大眾生產的寶來推出1.6升級款；新版賽歐標準型、新版別克G2.5標準型2款新產品，也著力突出性價比。價位在51萬元左右的寶馬改進型的3系列，也是打性價比的牌。奔馳稱自己的C200外形完美，裝配相當于豪華車型，奧迪則稱A4是將運動和舒適完美結合的“藝術品”。由此可見，廠商已不再用簡單的價格杠桿來撬動市場，他們期待以成熟的市場導向，合理構建成熟的市場。
今年車市的紅火，消費觀念日益理性的消費者功不可沒。如果說價格戰之初，還有持幣待購的消費者對降價的期望值攀升，事到如今，已有不少有經濟學常識的消費者，能清醒認知降價空間已不大的事實。另一方面來看，消費者購車的心理往往很微妙，很多人決定購車，并不一定會經過漫長的思量。周圍親友有車一族的心理帶動作用，有時會成就一種沖動性的消費。目前，很多消費者已逐步接受了汽車信貸消費，不少銀行也看準了商機，主動介入這塊增長潛力巨大的市場。消費者購車，如今不再僅僅糾纏于車價的高低，消費環境的向好，很大程度上也堅定了他們的購買決心。據悉，杭州市已取消了汽車上牌費，重慶也將取消過路過橋費。曾經一度為買車容易養車難而發愁的消費者，如今還有什么理由來拒絕自己的夢想呢？
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