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據說，大眾在中國一汽取得的輝煌成就使得每一任大眾的各級中國經理在回國述職時都可以傲視群雄，而且任期滿回國后都能得到升遷。
合資軟肋：研發和技術中方失語
但是，面對一汽-大眾的成功，一汽集團掌門人竺延風笑得卻不能像大眾總裁一樣燦爛。“大眾絕不是救世主。”一位一汽董事說，“對于一汽集團來說，51%的控股權有時就好像是虛設，因為，實際上是誰掌握技術，實權就掌握在誰手里。”
為了保證轎車質量，德國大眾在長春一汽對技術研發采取了嚴格的控制策略。一汽對所有大眾產品沒有更改權，所有國產化過程中遇到的問題都得經過大眾方面的批準。
“我認為，我們的汽車工業合資道路走入了誤區。”一位一汽的高級工程師對《財經時報》埋怨道，“在合資企業里，不是中方的技術人員不行，而是根本沒有機會和舞臺去實踐。沒有親身實踐，中國何以形成自己的研發力量？”
“實際上，在關于是否堅持大眾的全球質量標準的問題上，從建廠開始直到現在，爭論就從來沒有停止過。”大眾汽車(中國)投資有限公司總裁張綏新博士日前接受《財經時報》采訪時也同樣表示。
竺延風的煩惱是中國汽車工業整體面臨的煩惱，新產品是汽車企業的生命線。但是，所有一汽-大眾正在銷售的產品顯然都不是一汽-大眾自己的產品，而是德國大眾公司或者德國奧迪公司的產品。想要獲得合同以外的新產品，辦法只能有二：一，出錢買生產許可證，據透露，一汽-大眾在獲得奧迪A6的生產上，就向德國奧迪公司支付了2億元人民幣的生產許可證費用；二，在日常管理上作出妥協，比如，提高德方管理人員工資、增加德方管理人員比例、允許德方人員管理合同中本屬中方管理權限的部門如采購和銷售等。
所有這些都意味著在談判席上中方利益的損失。“德國大眾是生意人，總希望自己賺的錢越來越多。所以它想要獨資管理、控股管理這些都是毫無疑問的極正常的心理。”一位一汽集團高層人員表示，“問題是，在談判席上，中方往往沒有什么砝碼，因為，一提后續車型，中方就沒有話了。”
豐田制衡大眾 一汽話語權頓變
但是，在一汽豐田的簽約儀式上，我們已經感受到在合資公司組建中，中方話語權力量的改變。
“不是我們想在中國生產什么車型，現在都能得到中國政府的批準的。”8月29日，面對媒體對豐田過去行為的責難，一改15年前“毫無興趣”的傲慢態度，豐田汽車株式會社社長張富士夫似有一些苦水要倒。
“豐田是拼命主動往里擠進來的。”一汽集團某高層表示，“所以，這次表現得十分爽快，一口氣就給我們簽下了9個產品的全線車型的生產合同。投資規模也是一汽合作史上從來沒有過的。豐田是動真格的了。”
的確，對豐田來說，再不動真格恐怕就沒有機會了。眼看著大眾、通用在中國杯滿缽盈，連自家小兄弟本田都金錢滾滾入賬，而日產和PSA也已圈地播種。作為世界第三大車商，豐田能不急嗎？據記者了解，豐田與一汽的結合有濃重的政府包辦色彩。據介紹，此前，豐田在中國的最大項目就是天津8A發動機。雖然有天津豐田整車項目已經簽約，但是，豐田對欠了一屁股賬的天汽集團十分不滿意，對這個整車項目一直都很猶豫。后來在政府的參與下，天汽并入一汽，等于一汽幫天汽還了賬，管理水平也得到提高，這下“豐田就來勁了”。
盡管一汽與豐田的結合有很多政府的因素在內，但是，對一汽來說，僅從話語權力量的轉變來看，就是一個極好的突破。如果在一汽、豐田雙方的談判中在技術培育、銷售渠道方面一汽集團還能有所斬獲，那就可謂收獲頗豐了。
不管怎樣，下一步，留給竺延風要考慮的一個關鍵問題可能就是：在一汽的未來發展架構里，在大眾、豐田間該如何掌控，看來，竺到了要開始練就一身制衡術的時候了。
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