這是CDA的結構圖，該設計擁有全球的專利。
首先需要說明的是，高端的CDA和低端的DIA均擁有相同的核心風隔設計，兩者唯一的不同便只是風箱的設計和材質，或者可以說兩者各有特色較為貼切。我們可以把BMC這種核心風隔的設計稱作導流式風隔，與慣常見到其他造型相仿的纖維冬菇型風隔最大的區別，便是其進風處設有一個長錐形的導流器，而錐形底部正好與上平面重合，形成完整的壓風、導流效果。
DIA采用錐形風隔設計，前部（進氣口）同樣保留了尖長的導流芯。
后部（通往節氣門）擁有CDA所沒有的導流葉片，
令氣流形成一定的旋轉，進入燃燒室后與燃油混合得更好。
DIA在材質上沒有采用如CDA般的碳纖維，從而節省了相當的成本，所以DIA的零售價會比CDA便宜一些。不過工程塑料的可變的造型設計也是碳纖維的CDA所不具備的，從圖片可以知道，DIA擁有更合理的流體力學造型。所以當格時圖公司問及希望測試哪個產品（CDA or DIA？）時，筆者毅然選擇了DIA。
需要修改諸多的管道，在TIIDA上使用DIA需要頗費周章。
DIA安裝在TIIDA（C11）上會較具難度，首先是整個進氣系統的設計是通過塑料管道從車頭引導空氣進入位于電池后方的風箱，再從風箱引出管道進入同樣位于后方的節氣門；其二，空氣流量計（Airflow）的安放，原裝的空氣流量計是安裝在原裝的風箱，既然要實用DIA，那流量計便必須移動，為此令筆者確實頭痛了很久，最后決定放棄原來的整套原裝的進氣管路，重新進行擺設。正如上圖見到的，因為原來的進氣系統位于引擎艙的后部，而今已經通過自行制作管道等將隔熱能力稍遜的DIA搬遷至水箱后，而進氣導管則布置于較不受沙塵騷擾的霧燈后空位（類似達到雙風箱的效果，所以吸氣的聲音不算大）。
安裝完成后，管道完全是訂做的，不過完成后還是深感滿意（鳴謝深圳FDR協助安裝）
最后談談試車感受，TIIDA使用的動力系統是日產最新的HR16DE引擎，原裝時的動力輸出有109匹，在同級別里只能算不過不失，在安裝DIA前該車已改裝了排氣芭蕉至尾鼓，此次在改完進氣系統后，基本上整個進排氣系統已經被更換。安裝DIA后，明顯感覺行進在三千轉以后的動力輸出較過往豐盈，扭力部分的損失幾乎可以說是感覺不到，畢竟有效的進氣管道比原來的稍長，令低轉時有足夠的后備空氣，所以起步方面沒有多大的影響；引擎超越三千轉以后，得益于DIA巨大的進風量令整體馬力比過去有長足的進步，這些都是DIA的優勢之處。但如果中立地找缺點，基本上有兩個：第一是1500轉至2000轉之間明顯發現動力輸出有凹陷，但通過二千轉之后便消失，原因可能是進氣諧振現象導致氣流流動不暢，或者這不是DIA的問題，而是后來重新制作的風管的問題；其二便是安裝DIA時必須通過黏合的轉接頭，開始時使用502膠水，但很快便脫落，最后需要進行硬固定。
總的來說，筆者個人而言較為喜歡DIA，畢竟其具有層次的造型完全符合空氣流動的特性，可以營造出一點有如AIR JET的效果，令進氣填充效率增加，當然這些評價都是相對于貴價的
CDA，雖然CDA擁有吸引眼球的碳纖維外表，不過在實際使用效果看，DIA會比CDA稍好，只是安裝DIA必須遠離熱源，這點也是工程塑料的一點點弊端。
