誰擁有了發(fā)動機，誰就能在激烈的市場競爭中掌握主動，在汽車這條道路上走得更遠。從目前國內發(fā)動機現狀來看，合資汽車公司在總量上占據了絕大部分地盤。但自主品牌也不甘落后和受制于人，大力發(fā)展自主發(fā)動機。吉利汽車做出了中國第一臺CVVT發(fā)動機；奇瑞和奧地利AVL公司合作開發(fā)了多款發(fā)動機；長安汽車和德國FEV公司合作開發(fā)了系列發(fā)動機；海馬汽車也引進了馬自達的發(fā)動機技術。業(yè)內人士預測，未來幾年，中國輕型車發(fā)動機產能變化將非常顯著。從2004年的632萬臺，增長到2006年的910萬臺，到了2010年，將增長到1377萬臺。此后直到2012年，發(fā)動機產能都將快速增長。也許到那時，汽車廠家再也不必為缺“心”而煩惱了。
原因解讀“心病”根源：核心技術受制于人
業(yè)內人士分析認為，造成目前中國汽車普遍缺少發(fā)動機的重要原因之一，就是國家汽車相關政策的實施，其中最重要的就是2005年4月1日實施的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》。《辦法》迫使國內大部分合資汽車企業(yè)不得不改變他們采用的造車方式。
據了解，在2004年前后下線的新車大部分都是以CKD(全散件組裝)、SKD(半散件組裝)方式生產的。為了更快獲得最大的利潤，幾乎所有的合資企業(yè)都選擇了組裝生產方式，這雖然在短期內給國內車市帶來了繁榮，但中國正在面臨成為汽車裝配中心的危險，離汽車核心技術則越來越遠。部分汽車生產廠家這樣投機取巧的原因，則是零部件與整車懸殊的關稅差。據了解，零部件的關稅當時僅為14%，而整車關稅當時是30%。國家于是采用稅收杠桿來提升自主開發(fā)能力。為了避免高關稅，同時提升產品在中國市場的競爭能力，一些合資企業(yè)開始在國內開建發(fā)動機廠。但由于受開建時間、研發(fā)時間、技術磨合等因素的影響，已經建廠的汽車廠家的發(fā)動機上量還需要有一個時間過程。
而從行業(yè)整體看，國內發(fā)動機企業(yè)還存在一定的問題。最為突出的是缺乏具有國際競爭力的產品，自主開發(fā)能力較弱，創(chuàng)新能力不足，高新技術仍然依靠國外。這也是發(fā)動機緊缺的一大原因。此外，中國車市的高速增長也是發(fā)動機緊缺的重要原因之一。
