調校老到 4款經典非獨立懸掛中級車

　　人們買車不僅關心安全、舒適等問題，一些人甚至會關心到底盤、懸掛等等。如今中級車市場很多車型尤其是自主車型都采用了獨立懸掛的設計。筆者認為，很多調校老到的非獨立懸掛中級車的操控感覺倒表現地更顯扎實。

　　圖為卡羅拉

　　一汽豐田卡羅拉

　　卡羅拉采用的后懸掛形式，將減震器與減震彈簧分開的非獨立式拖曳臂式后懸掛設計更傾向于舒適性的調校。通過起伏路面時可濾除不少來自車底部的顛簸，這也是不少人覺得坐卡羅拉后排感覺挺舒適的原因之一。

　　單從機械結構上來說，拖曳臂式后懸掛有一定先天的結構劣勢，同時其行駛性和貼地性都不如多連桿式的懸掛結構。不過從卡羅拉身上我們看到了豐田在懸掛調校上的功力，轉彎時懸掛系統對車身的支撐還是很到位的。

　　很多開過卡羅拉的人都覺得踩起剎車很軟，由于懸掛能動的調整空間不大，因此導致剎車時整車前沖的力沒有受到過多限制。

　　東風標致307

　　307的后懸掛形式為可變性橫梁式，并配有橫向穩定桿，"集成"到了U形可變形橫梁內部。開過307的人應該都有體會，307在過彎時的精準度很高，在保證敏銳的循跡和路感傳遞的同時，兼顧了日常行駛所需要的操控樂趣與舒適感。

　　這種結構的懸掛結構簡單，由于零件較少使得故障率低維護方便，抵御縱向沖擊力的情況較好，但舒適性相對于多連桿獨立懸掛還稍顯遜色。

　　標致多年來源自賽車領域的經驗讓307的底盤懸架更見真功夫。舉個例子，307能以60公里/小時的速度完成穿樁測試，這是同級車所望塵莫及。也正是由于標致的調校功力，很少需要定期調校。

　　上海大眾朗逸

　　朗逸它的后懸掛使用的是結構簡單的扭力梁非獨立懸掛。朗逸的懸掛調校的不錯，減震偏軟但較卡羅拉的韌性更強，但在車身循跡等方面相比307要稍遜一籌。

　　朗逸提供了國產大眾在同級別車型中最大的后部空間，除了較長的軸距，很大程度得益于簡單的后懸掛結構，過彎的時候，非獨立懸掛加上調教過軟的毛病就顯現了，轉向時感覺車身側傾會比較大。

　　朗逸的底盤明顯偏向于日常駕駛，不會讓駕駛者有太多激烈操控的欲望

（來源：新浪汽車）