燃油經濟性的現狀
主流轎車和卡車買主早已表示過并不真正熱衷于那些燃油經濟性好的車輛，但政府卻認為需要這些車輛，因此卡車的總體平均燃油經濟性標準在不斷提高，從目前的8.80公里／升到2005年的8.93公里／升，2006年的9.18公里／升以及2007年的9.44公里／升。轎車總體平均燃油經濟性(CAFE)標準將保持在11.69公里／升的水平，至少目前是這樣的。不管我們需要與否，具有更高燃油經濟性的車輛即將到來。
如果讓一位汽車工程師來談論燃油經濟性，在大多數情況下他將承認以下事實：當設計一輛滿足一定尺寸、重量和性能指標的汽車時，把一臺傳統的汽油機更換為一臺較小的、通過電力輔助電動機和可再生式再充電蓄電池增壓的發動機，都將會節省大約25％的燃油。把原始的汽油發動機替換為同樣強勁的柴油機也能夠節省燃油大約25％。在2002年8月，針對柴油與混合動力勢均力敵的提法，我們曾經進行了一次測試，使用的是一輛大眾捷達(配置的是柴油機)和一輛尺寸相似的豐田Prius及本田CivicHybrid，通過一條400公里混合駕駛的環形路。這條環形路上的平均燃油經濟性范圍為16.75公里／升(本田)到17.98公里／升(大眾)，96公里／小時的加速時間也各不相同，從12.7秒(豐田)到13.8秒(大眾)。
當然，一輛裝備柴油發動機的混合動力車將會具有更好的燃油經濟性，但更高的新排放標準對輕型車輛柴油機的合法化構成了極大威脅，除了能夠在技術上取得重大突破，以使微粒(碳煙)和NOx(氮氧化物)的排放量徹底降低之外。這也是為什么越來越多的汽車制造商都望裝備汽油發動機的混合動力車。豐田和本田在混合動力這塊新領域中已顯示出明顯不同的路線。本田Insight和Civic Hybrid采用的綜合電動機輔助(IMA)系統比較適度，并且在操作上極其簡單：電動機被一臺傳統的發動機和變速器夾在中間，而變速器可在5擋手動和無級變速器(CVT)之間選擇。通過停車或慣性滑行的時候熄滅發動機，加速的時候依靠電動機輔助，來達到節省燃油的目的。驅動電動機的能量來源于減速和制動，此時電動機就像一臺發電機那樣工作，對車上的蓄電池進行再充電(如今的混合動力車再充電已經不需要插上電源了)。本田混合動力車在電力單獨作用下不能夠加速。
