平臺化的困惑 他們是一樣的發動機嗎

　　相信在30年前，誰也不相信大眾所謂的什么平臺化，模塊化以及及早在中國投資的理念能夠奠定今天大眾集團在世界范圍內的成功。不過我們今天不得不承認，正是最早提倡車型平臺化，發動機平臺化，零部件模塊化的策略，讓大眾獲得更快的產品開發速度和更低的成本。當然，目前主流廠家都已經實現平臺化，而我們也僅僅是用大眾車型來討論這個問題而已。

　　今天我們要討論的話題僅僅局限在大眾集團的發動機領域。畢竟相同代號的發動機使用在包括大眾和奧迪品牌下的確讓人有點糾結。同時早前鬧得挺熱的Q5低功率版本始終沒有上市，反而是A8玩了“低配游戲”：只配備一種排量卻有兩種不同功率。買A8的人十有八九不會在意什么低高功率，反倒是泡在汽車網的愛好者樂此不疲，權當興趣。

　　這款發動機的開發背景其實和4缸渦輪增壓系列是一致的，就是在全球節能減排的大趨勢下采用更少的汽缸數，更低的排量來適應各國的法規。要知道，大眾集團的開發思路都是一個產品代號能通用到全球各個市場。熟悉汽車的網友一定想到了它的取代目標，沒錯，就是那款在2004-2006年連續3年獲得沃德十佳發動機的4.2L V8引擎。

　　盡管V8發動機有著非常出色的性能，但百公里11.2-15.7L的油耗的確已經不太適應現在的高標準。奧迪的工程師也不負眾望，新研發的這款機械增壓V6發動機獲得了10、11年的沃德十佳發動機稱號，并且與V8前身相比，擁有更為寬廣的扭力平臺。

　　有意思的是，這款機型也是在全球范圍內具備不同功率的高低版本，不過獲得十佳發動機稱號的是那臺高功率版本，這兩臺發動機有區別嗎？我們先來看看數據。

　　從數據上我們可以看到，高低功率版本在缸徑、沖程、和壓縮比上都完全一致，更為重要的是，在最大功率轉速數據和最大扭矩對應的轉速上，高功率版本到達的轉速都更晚。換句話說，低功率版本其實就是完完整整地將高功率版本的“駝峰”削低了。這就造成了數據下降，但平臺更寬廣的現象。其實這也是目前所有增壓發動機采用的限制輸出的做法。

舉個例子：

　　缸徑和沖程相同并不能說明什么，加上壓縮比一致，那么這兩款發動機已經有9成的相似度。如果連功率-扭矩曲線都那么一致的話，那么，低功率版本真是送大包了。這種現象和我們所熟悉的EA888系列還是有所不一樣的。