低價格 高技術(shù) 強(qiáng)品牌 選車的最佳搭配

　　一直充當(dāng)汽車進(jìn)口國的中國，已經(jīng)開始扮演出口國角色。在經(jīng)歷合資品牌排擠“中國制造”的教訓(xùn)后，民族品牌開始擔(dān)當(dāng)起進(jìn)軍國際市場的主角；但首要的難題是選擇何種戰(zhàn)術(shù)：低價格、高技術(shù)還是強(qiáng)品牌？“在通向莫斯科紅場的大街上，2000輛華普汽車正緩緩駛過……”在4月22日召開的“2005年上海國際汽車展”上，華普汽車董事長徐剛向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》如此描述。在這次車展上，俄羅斯經(jīng)銷商當(dāng)場訂購了2000臺華普汽車。

　　從國際經(jīng)驗看，目前逐漸占領(lǐng)國際主流市場的日韓汽車工業(yè)，當(dāng)初就是以小型車作起點(diǎn)進(jìn)軍歐美市場的。但是，在此次上海車展上，中國境內(nèi)宣布有出口意向的汽車公司多為合資品牌，由此帶來的一大懸念是，因為出口直接涉及中外雙方利潤的分割，因此中國產(chǎn)合資品牌汽車的出口前景仍撲朔迷離。
　　 屁股決定大腦 —小型車離中國車展?jié)u行漸遠(yuǎn);燃油價格的上漲，排放標(biāo)準(zhǔn)的日益嚴(yán)格，決定了小型、小排量、多功能車是未來中國老百姓的購車首選。偏偏上海車展卻難覓”芳蹤“——蓋因在汽車生產(chǎn)商眼中，排量越小，利潤也越薄，看來國內(nèi)廠家還是不懂得，到底誰才是上帝,廠家的產(chǎn)品發(fā)展規(guī)劃，市場調(diào)研到底是以什么為標(biāo)準(zhǔn)的....

　　“就質(zhì)量而言，北京出口和韓國出口的現(xiàn)代汽車是一樣的。”北京現(xiàn)代的一位韓方負(fù)責(zé)人表示。但不一樣卻是利潤的獲得。有傳言說，在2004年，北京現(xiàn)代在與韓國現(xiàn)代爭奪向俄羅斯的出口中敗下陣來，主要原因就是韓方希望將利潤留在韓國本土。

　　在上海國際車展上，《中國經(jīng)濟(jì)周刊》了解到，長安集團(tuán)小型汽車每年都有幾千輛汽車出口，2005年接到國外定單已經(jīng)有七千多輛，但是與福特合資的國內(nèi)企業(yè)卻始終沒有出口。

　　在對合資汽車制造商一片非議之中，人們將中國汽車出口的希望寄托在民族汽車業(yè)和自主品牌上。

　　繼吉利、奇瑞等國內(nèi)汽車廠商殺進(jìn)中東和非洲市場之后，主營SUV業(yè)務(wù)的越野車廠商—江鈴陸風(fēng)已經(jīng)成功搶灘登陸歐洲汽車市場；借力于越來越多的歐洲進(jìn)口商對中國汽車的青睞，吉利、一汽、華晨等國內(nèi)自主品牌廠家也在謀求進(jìn)軍競爭激烈的歐洲市場。


　　同一天，戴姆勒·克萊斯勒（DaimlerChrysler）汽車公司一位高級主管魯?shù)细瘢≧uediger Grube）在新聞發(fā)布會上宣布：戴姆勒·克萊斯勒將從中國向美國出口小型汽車，此事正在與中國合作伙伴談判。

　　從昔日汽車進(jìn)口國到今天的出口國，中國汽車制造商正面臨出口戰(zhàn)術(shù)的岔道口—做成本控制型企業(yè)，還是技術(shù)型企業(yè)，抑或品牌企業(yè)？汽車出口頻添新軍除了戴姆勒·克萊斯勒之外，廣州本田也宣布將于今年五月至六月出口汽車至歐洲。

　　通用汽車副總裁羅伯特（Robert A. Lutz）對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》表示，他認(rèn)為“在五年內(nèi)中國汽車企業(yè)將有能力向全世界出口汽車。”有數(shù)據(jù)顯示，中國汽車產(chǎn)品在2005年前兩月進(jìn)口為11億美元，而出口達(dá)到20億美元。