又見(jiàn)扭力梁+四驅(qū) 別克昂科拉GX底盤(pán)解析

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】別克全新一代小型SUV昂科拉已經(jīng)在剛過(guò)去的7月份正式上市，不過(guò)別克這次還填補(bǔ)了細(xì)分市場(chǎng)，同時(shí)推出了昂科拉的長(zhǎng)軸距版本車型昂科拉GX，售價(jià)范圍比昂科拉稍高一些，官方售價(jià)15.59-18.59萬(wàn)元之間。昂科拉GX不僅在空間上要比昂科拉更大，配置方面也會(huì)比昂科拉更豐富，那么在底盤(pán)方面的表現(xiàn)又是如何呢？這回我們來(lái)看看吧。

　　昂科拉GX與全新一代昂科拉一樣，均采用前麥弗遜后扭力梁懸架布局。昂科拉GX底盤(pán)的用料較為常規(guī)，沒(méi)有越級(jí)的表現(xiàn)，不過(guò)相比以往別克車型沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)下護(hù)板的傳統(tǒng)，昂科拉GX在這方面有了進(jìn)步。事實(shí)上這具懸架的特別之處在后扭力梁后懸架搭配四驅(qū)系統(tǒng)，這種結(jié)構(gòu)在上一代昂科拉就出現(xiàn)，延續(xù)到這一代車型依舊也是一個(gè)有意思的點(diǎn)。

　　通用GEM平臺(tái)中的GEM意思是Global Emerging Markets（全球新興市場(chǎng)），這是2015年通用投入50億美元開(kāi)始研發(fā)的。GEM平臺(tái)旨在為新興國(guó)家市場(chǎng)提供入門(mén)級(jí)轎車以及SUV，該平臺(tái)的首款車型為全新一代的別克凱越。

　　昂科拉GX前懸架使用的是麥弗遜式結(jié)構(gòu)，這個(gè)結(jié)構(gòu)也是相當(dāng)常見(jiàn)了，所以相比同為前麥弗遜式的老款昂科拉來(lái)說(shuō)，二者前懸架結(jié)構(gòu)大體都是相似的。但昂科拉GX由于是別克最新車款，所以懸架在輕量化方面會(huì)有所提升。

　　而昂科拉GX的底盤(pán)亮點(diǎn)在于后懸架，其后懸架使用的是扭力梁非獨(dú)立式結(jié)構(gòu)，并且還使用了瓦特連桿加強(qiáng)。而在這個(gè)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，別克還放在了一套四驅(qū)系統(tǒng)，這個(gè)扭轉(zhuǎn)梁的樣子跟傳統(tǒng)我們熟悉的扭力梁是有一點(diǎn)區(qū)別的，因?yàn)橐o四驅(qū)系統(tǒng)的后橋總成讓出空間。

　　老款昂科拉采用的也是類似的結(jié)構(gòu)，但布局和材質(zhì)、幾何設(shè)計(jì)已經(jīng)完全不一樣。可以看到老款車型的扭轉(zhuǎn)梁使用的是傳統(tǒng)的鋼管式設(shè)計(jì)，相比昂科拉GX的變截面扭轉(zhuǎn)梁，這樣的設(shè)計(jì)在舒適性方面會(huì)弱一些。

　　在車輛轉(zhuǎn)彎過(guò)程中，外側(cè)懸架壓縮、內(nèi)側(cè)懸架變長(zhǎng)，兩側(cè)車輪懸架受力方向是相反的，而瓦特連桿就起到了將外側(cè)車輪受到的側(cè)向力傳遞到內(nèi)側(cè)車輪的作用，這樣內(nèi)側(cè)懸架就能夠分擔(dān)外側(cè)懸架的受力，還能夠使得內(nèi)側(cè)車輪更加緊貼地面，在此同時(shí)后橋懸架的側(cè)向剛度也得到了提升，使得車輪的穩(wěn)定性以及極限操控能力都提升了，作用與傳統(tǒng)的防傾桿類似。

　　無(wú)需考慮承受側(cè)向力問(wèn)題后，扭力梁與車身連接的襯套其徑向剛度設(shè)計(jì)可以有更大的自由空間，較普通扭力梁懸架的襯套可以更“軟”，從而提高車輛的乘坐舒適性。

　　昂科拉GX一根瓦特連桿采用彎曲設(shè)計(jì)的原因我猜測(cè)是為了提升通過(guò)性，減少瓦特連桿被剮蹭的幾率。因?yàn)榉榫W(wǎng)絡(luò)可以看到有不少威朗、英朗和科魯茲車主都表示后懸架的瓦特連桿曾經(jīng)被石頭剮蹭或撞彎過(guò)，廠家可能注意到這么問(wèn)題，于是在新車型上就采用一點(diǎn)小改動(dòng)去避免這問(wèn)題的出現(xiàn)。

　　昂科拉GX的適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)實(shí)際上類似于次頂配的昂科威四驅(qū)系統(tǒng)，同樣是前橋取力器獲取動(dòng)力，通過(guò)中央傳動(dòng)軸傳至后橋，然后位于后橋差速器左側(cè)的電子扭矩管理器通過(guò)電控壓緊多片離合來(lái)分配前后軸的扭矩。不過(guò)與次頂配昂科威四驅(qū)不一樣的是，昂科拉GX的前橋取力器是可以電控?cái)嚅_(kāi)的，在兩驅(qū)模式下，斷開(kāi)取力器后中央傳動(dòng)軸就不會(huì)自旋，這樣可以進(jìn)一步節(jié)省燃油。

　　位于前橋的取力器作用是將部分前軸動(dòng)力傳輸至后橋，而昂科拉GX這個(gè)取力器特別的是多了一個(gè)電控可斷開(kāi)功能，在兩驅(qū)模式下前橋取力器會(huì)實(shí)現(xiàn)斷開(kāi)，這樣中央傳動(dòng)軸就不會(huì)做無(wú)意義的自旋，從而實(shí)現(xiàn)節(jié)省燃油。

　　后橋的后差速器總成中，左側(cè)的是電子扭矩管理系統(tǒng)，也就是控制前后扭矩分配的系統(tǒng)。這個(gè)扭矩分配系統(tǒng)是用電機(jī)帶動(dòng)楔形執(zhí)行器，然后控制多片離合器的壓緊程度，從而調(diào)整前后軸的扭矩分配比例。

　　昂科拉GX使用的是前麥弗遜后扭力梁結(jié)構(gòu)，這個(gè)結(jié)構(gòu)整體我們并不陌生。而有意思的點(diǎn)在于頂配車型即便使用后扭力梁，但依舊搭載了四驅(qū)系統(tǒng)，這種比較小眾的結(jié)構(gòu)在老款昂科拉、繽智上都有出現(xiàn)過(guò)。而防護(hù)和用料方面對(duì)比同級(jí)，昂科拉GX亮點(diǎn)并不算多，屬于常規(guī)的表現(xiàn)。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）