特斯拉的感應電機真的不如其他車企的永磁電機嗎？
泰州瑞馳
2020-01-03 16:52:50
一直搞不明白，感應電機和永磁同步電機對比，究竟分別有什么優缺點？看起來永磁電機的缺點就是退磁和成本，其他的都占優啊？可目前為止還沒有哪家的永磁電機扭矩、功率、轉速超過特斯拉的，體積卻大了一圈，這也是最不理解的！個人推測，會不會Models的感應電機鐵芯使用了磁通密度更高的材料，比如航空電機的鎳鈷鐵合金才做到那么高的扭矩密度？至于成本，Model3卻反其道而行由感應電機改為永磁電機，也搞不懂？至于永磁電機更省電，居然有不少人說特斯拉之所以搞那么大的電池是因為感應電機更耗電？最后，感應電機要控制的參數比永磁電機的要多，是不是意味著技術難度更高，導致電控成本更高，抵消了感應電機本身的成本優勢？
7個回答
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onlydennis 2020-01-03 19:20:10
感覺這是瞎扯吧。要不就是你理解有錯誤。我開車最快的一次，是開CRV，當時有170公里時速吧，油耗16L以上了。正常CRV在80-100公里行駛才7L。高出了1被還要多，都是因為風阻。所以說，風阻占10%，肯定說的是在經濟時速行駛時風阻占比。到了高速的時候，風阻占比超過50%都正常。比如我上面的例子。正常行駛7L，風阻占比10%，沒風阻就是6.3L，但是當跑到170公里，油耗高于16L，高出來的9.7L油都是風阻用的，9.7/16=61%，這是風阻占比。 -
不是。是因為比亞迪的電池不外供，車企基本沒有選擇，只有買CATL的。上面也說了，比亞迪不外供，車企沒有太多的選擇，只好買CATL的。當然也有一些企業不選這幾個頭部企業而隨便選個企業的電池，自己又弄不好電控安全，結果就出現了你說的一燒一群。鐵電池，目前最高燃爆點是800度，三元鋰電，普遍300度，能做到400度的就是頂尖的了。
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我看到CATL那個出貨數據了，蠻奇怪的，是不是比亞迪研發磷酸鐵鋰電池的工程師被挖了，呵呵。不過話說回來，商用車的體量太小了，但并不是對電池的能量密度要求不如乘用車。至于安全性的問題，我不相信比乘用車的高，公交車/大巴相對于保有量來說起火事件也不低，還記得那個一口氣燒了上百輛的大巴事件吧？了解一下大巴的電池管理系統，相對乘用車的來說只能叫簡陋，廠家不會過度設計的，安全性滿足法規就行。
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你去查下寧德時代2017年動力電池出貨，鐵電池是不是占了一半左右。之所以你不知道，是因為只關心乘用車，但是在專用車領域、公交、特種車領域，基本全都是鐵電池，而且那個份額出乎你想象的大。乘用車領域，出事了就死幾個人，客車領域，出事就是幾十條人命，所以廠家從安全角度，也基本選擇燃爆點800度左右的鐵電池，而不是燃爆點二三百度的三元電池。
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selenack 2020-01-03 17:54:24
我說的是磁阻，可不是動力回收，就是你說的空轉，肯定永磁電機先停下，原理跟腳踏助力車一樣，一般都用帶離合的無刷永磁電機，如果不帶離合的沒電騎起來累成馬 -
磁阻大和滑行減速快有沒有關系？應該是動能回收吧？如果永磁電機沒有弱磁控制（一直沒理解透原理）的話，由于永磁電機磁通固定，轉速越高，電機的鐵損越大，哪怕是空轉，感應電機就沒有這個問題，可是試試空轉時哪個電機先自己停下來！
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永磁電機的另一缺點是磁阻大吧？現在2輪電動車都是用的永磁電機，大功率車用永磁電機慣性滑行動力衰減是不是很厲害，另外蔚來車托全都說ES8用的是永磁電機，市區續航由于特斯拉，高速特斯拉占優勢，是真的么？
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