補貼退坡50%，為什么新能源汽車在售價方面沒有很明顯的浮動？

隨著新能源補貼新政的實施，對于市場上的大部分車型來說，都迎來了補貼退坡的局面，一般最少退坡幅度都在百分之五十以上，但是在新能源汽車市場終端售價上并沒有太大的浮動，只有極少數幾家車企宣布了漲價，最主要的原因是下面這幾個方面。首先就是造車成本的降低，相較于前幾年，由于動力電池生產技術和產能的不足，所以對于新能源汽車車企來說，高昂的動力電池采購成本是制約著新能源汽車價格的關鍵因素。而近幾年動力電池的生產成本幾乎下降了一半，這對于造車車企來說，無疑是極大的減少了造車成本壓力。而且隨著各家車企不斷進行造成平臺的建造，所以在整車零部件成本控制以及集成化生產當中，也極大的降低了新能源汽車的造車成本。所以相較于補貼的退坡，在成本制造上能夠達到相對均衡的抵消，所以自然不會影響終端市場售價了。其次就是競爭的激烈，隨著越來越多的車企加入到新能源汽車市場的競爭，各家車企也都推出了比較有競爭力的產品，在這個節骨眼上，各家車企的產品性能表現相對比較接近的情況下，誰敢貿然漲價，那么勢必會導致消費者選擇價格更低的同級別新能源汽車，所以對于各家車企來說，能夠抓住消費者才是最后能夠生存下去的關鍵，所以價格沒有波動也是正常現象了。最后就是新能源汽車研發和推廣成本降低，目前的新能源汽車技術已經相對成熟，而且各家的研發方向和重點也都相差不大，所以對于研發投入的成本也就不像一開始那么高，自然減輕了車企的一部分資金壓力。在加上隨著國家政策的正確引導以及各家車企的技術使得新能源汽車性能不斷提升，所以市場上對于新能源汽車的接受程度也相對比較高，這也就不需要車企花費巨大的費用來進行新能源汽車的宣傳和推廣，所以在這方面也極大的降低了車企的資金壓力。總而言之，之所以補貼降低了售價卻沒有波動，最主要的還是車企能夠通過其他方面轉嫁這部分資金壓力，所以這也證明了我國的新能源汽車產業是在不斷的健康發展的，而且相信在未來還能夠發展的更好。

在回答這個問題之前，小編想先來簡單描述一下，國家為什么會對新能源汽車進行補貼這個問題。我覺得，主要原因還是因為電動汽車的三電成本太高，尤其是動力電池的成本，當然最終目的還是想促進新能源汽車的發展和普及。2018年國家新能源汽車補貼政策中，明確規定，新能源汽車的國家總補貼不能超過每度電池平均補貼：1200元/度，什么意思呢？假設某一輛純電動汽車，電池容量為50度，則該車型所能獲得的最大補貼為6萬元。同時，總補貼也不能超過該車型出廠指導價的（MSRP）60%。也就是說，新能源汽車的終端指導價本身就是偏高的。同時，隨著三電成本的下降，批量上市交付之后，規模效應的影響，電動汽車的成本肯定會越來越低，補貼的退坡，對終端新能源車企的影響，并沒有我們想象的那么大，新能源主機廠關鍵還是要把精力和重心放到產品力上，而不是怎么拿補貼。 小結：新能源汽車國家補貼政策的合理引導，最終目的還是助推新能源汽車的普及，當規模效應一旦形成，補貼退坡或者完全退出，都在情理之中，也希望新能源主機廠在后補貼時代，能夠上市更多有競爭力的產品，這樣才能保持競爭力。希望此文可以回答樓主問題！

隨著2019年3月份新能源汽車補貼政策的正式發布，整車的補貼金額再度拉低，部分車型相比2018年下調幅度甚至已經達到了50%，但是為什么新能源汽車在售價方面沒有很明顯的浮動呢？個人認為主要有以下幾方面因素導致。首先，穩固市場。隨著新能源汽車行業的不斷發展，越來越多的其他資本也開始涉足其中，而且國外車企也開始進入中國市場。比如特斯拉開始在上海建設超級工廠，準備國產化。而這些無疑都加大了競爭的激烈性，所以雖然補貼退坡，但是車企為了穩固市場確保銷量，在售價方面也不會輕易做出調整。其次，購車欲望加大。雖然新能源汽車整車的補貼降低，但是加大了對充電基礎設施建設的支持力度。根據數據統計，截止到2019年9月份，我國充電運營類充電樁加上私人充電樁總計已經達到了約111.5萬臺。充電基礎設施的不斷完善，刺激了消費者對新能源汽車的購買欲望。而這時車企在價格上不做調整，也可以做到薄利多銷。最后，制造成本降低。這里所說的制造成本降低，主要指的是動力電池方面。雖然目前動力電池在純電動汽車整車制造過程中仍占據很大一部分比重，但是隨著動力電池企業的增加，競爭同樣激烈。所以車企在生產新能源汽車時，可以擁有多種選擇，這樣一來對車企來說就可以更好的控制成本。總? ? 結雖然補貼持續退坡，但是由于車企需要穩固市場、消費者的購車欲望加大和制造成本的降低，所以新能源汽車在售價方面并沒有很明顯的浮動。不知大家是怎么認為的呢？

從今年7月1日開始，新能源汽車的補貼退坡將達到50%，補貼退坡對于廠家來說競爭也是在不斷的變大，為什么新能源汽車在售價方面沒有很明顯的浮動？價格沒有明顯的浮動有情況，首先，第一種情況就是車輛動力電池價格下降，以及一些主流車企等都在自造電池，而根據電池的價格來說是開始降低，對于車輛的制造成本來說也是在下降的，其次電池技術的進步，這幾年，跟著新能源轎車的逐漸廣泛，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的價格趨勢分析。以現在的主流電池三元鋰電池為例，目前的生產價格在2017年就降低了30%，約為1.45元/wh，這價格計算換一個40kwh的電池價格在5到8萬左右。其次以磷酸鐵鋰電池的價格0.85-0.96元/Wh，從電池的成本上面來說也是在逐年降低的，第二方面，車輛市場競爭加大，隨著補貼的退坡，一些合資車型也在快速的布局。而作為車企而言，當然也是受到了市場刺激，而相同類型的發動機都沒有價格，對于競品當中的同類型車輛也是不好加價的，所以這樣也是導致車輛在售價方面沒有明顯的浮動，最后，市場的擴大。隨著新能源汽車的不斷發展，越來越多的消費者開始接受新能源汽車。而補貼退坡價格沒有明顯的浮動主要是基于市場需求、造車技術的提升以及市場規模擴大等因素影響。再加上市場上會有更多的產品，而且產品和技術都在不斷進步，所以對于競爭激烈的新能源汽車來說。自然也不會在售價方面沒有很明顯的浮動。

6月26日，新能源汽車補貼退坡，不僅地方補貼直接取消，就連國家補貼降幅也達到50%以上。那么，為什么補貼退坡后車價卻沒有大的波動呢？首先應該明確，補貼的存在有什么意義。補貼最大的意義就是可以讓消費者以遠低于廠商指導價的價格購買到新能源車，而車企之間的價格競爭力也能夠得以提高。補貼退坡之后，車企一般會漲價，將補貼退坡的利潤損失轉嫁給消費者。但現在車價波動不大，主要有幾個原因。 ： 一、電池價格回落，造車成本下降：作為新能源車身上最為昂貴的零部件，電池的成本直接關系到造車成本。而近年來，電池價格已經回落，2017年時電池價格還維持在每瓦時1.7元左右，2018年底則已經降到了每瓦時1元。電池價格的回落也直接讓造車成本降低。舉個例子，如果是一輛續航里程為400公里的電動車，動力電池一般是60kWh，那么它的電池成本就降低了4.2萬元。我們再看補貼，續航400公里的電動車，國家補貼為2.5萬元，地方補貼為1.25萬元，也就說退坡額度為375萬元。那么，就算補貼退坡，車企也還有得賺。 二、市場競爭激烈，想漲價就沒得玩：新能源汽車市場可是塊大蛋糕，但同時競爭也非常激烈，別的不說，就說造車新勢力就多達100余家。除此之外更有傳統車企之間的競爭，再加上合資品牌，競爭就更殘酷了。在這樣的局勢下，價格無疑是非常大的競爭因素。想漲價？那無疑是自尋死路。正是基于上述兩個原因，因此即使補貼退坡車價也沒大的波動。

2019年新能源汽車補貼大幅度降低，當時很多媒體人都猜測新能源汽車的售價將會迎來一定幅度的上漲，但是令人奇怪的是很多新能源車企都采取了保價措施，并沒有因為補貼的下降而提高旗下新能源車輛的售價，這是為什么呢？原因有三：第一：電池技術的提升以及成本的降低與其說新能源汽車的補貼退坡，倒不如說新能源汽車的補貼門檻提高了，2018年純電動汽車的續航里程只要達到150公里就能夠拿到補貼，因為當時的電池技術還不夠成熟，電動汽車的續航能力普遍偏弱，而且當時的電池成本比較高，這也限制車企去生產更高續航里程的電動汽車。到了2019年，三元鋰電池的性能達到很大提升，在原本的111型、523型電池的基礎上，622型電池越來越普及，甚至電池企業還推出了能量密度更高的811型電池，并且電池的成本大幅度下降，2018年三元鋰電池的單價大概是1500元/kWh，到了2019年三元鋰電池的單價只有1000元/kWh左右，電池性能的提升以及成本的降低，讓車企能夠花差不多的成本，生產出續航能力更長的電動汽車。第二：新能源汽車市場逐漸趨于成熟在新能源汽車發展初期，由于政策的大力扶持，公務用車必須要采購新能源汽車，所以早期的新能源汽車定價都存在虛高的現象。但是隨著這部分市場逐漸飽和，新能源汽車的用戶慢慢變成了普通的消費者，普通消費者購買新能源汽車會綜合對比產品力、品質以及性價比，所以車企不敢盲目漲價，因為一旦漲價消費者肯定不接受。抱著薄利多銷的心態，很多車企只能采取保價的措施。

根據2019的新能源汽車補貼政策，2019年對新能源汽車的相關技術標準和續航里程都做出了較高的要求，同時國家補貼也降低了不少，還是取消了原來補貼金額是國家補貼一半的地方補貼，也就是說，新能源汽車可以獲得的總補貼金額起碼降低了50%，但是新能源汽車在售價方面并沒有出現很明顯的浮動，主要是有以下幾個方面的原因。首先是因為動力電池價格下降，據有關數據統計，在2017年，每千瓦時電池容量的價格大約為1600至1800元，到了2019年，在動力電池供應商的努力下，已經降低到了1100-1200元，這讓車企在提高續航里程的前提下，電池成本幾乎沒有大的變化，甚至還有所降低，所以新能源汽車的價格并沒有出現明顯的浮動。其次就是因為新能源銷量的增長，2018年我國新能源汽車產銷都超過了125萬輛，相比2017年，同比增長了60%，今年的前9月累計銷量又達到了77.9萬輛。也就是說，銷量的增加有效的降低了新能源車的生產平均生產成本，規模化也有利于降低新能源車的生產成本和價格。而且很多車企都使用了純電動專屬平臺，可以在保證車身剛度和強度的前提下，降低整車重量。可以在搭載更少電池容量的同時，做到相同的續航里程，也有利于降低車企的生產成本，從而抵御補貼金額的減少。最后就是新能源汽車市場競爭愈發激烈，現在正是搶奪消費者品牌認知度的關鍵時期，車企都不敢貿然漲價，寧愿少賺一點，也要保持價格的穩定，否則就會失去消費者的信任，銷量降低不說，后期的新能源之路也會越來越艱難。

6月26日，根據《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，本年度新能源汽車補貼政策正式開始實施，在國家財政補貼降幅高達40%-60%的同時，實行多年的地方財政補貼也全部取消。新能源汽車補貼是國家在新能源汽車市場規模不大，造車成本較高，產品價格競爭力不強的情況下，為減輕消費者購車負擔而設立的專項財政資金。補貼的存在，可使消費者以遠低于廠商指導價的價格購買到新能源汽車，有利于提高新能源汽車的價格競爭力。補貼退坡，將使新的補貼政策實施前后的終端售價之間形成一個差價，照理說車企會以提高終端售價的方式，將補貼退坡造成的利潤損失轉嫁給消費者。不過，在本年度補貼政策正式開始實施后，新能源汽車市場價格基本保持穩定，大多數車企依然按18年補貼后價格銷售新能源汽車產品。新能源汽車市場之所以保持價格穩定，主要有以下原因。1.電池價格回落。動力電池是新能源汽車最為昂貴的零部件，17年它的成本在每瓦時1.7元左右，18年底已降至每瓦時1元。一輛續駛里程400公里的電動汽車，它的動力電池一般在60kWh左右，電池成本已經下降了4.2萬元。而續駛里程400公里的電動汽車，本次補貼退坡額度為2.5萬元的國家補貼和1.25萬元的地方補貼，退坡額度為3.75萬元。電池成本下降的額度，足以彌補補貼退坡造成的利潤下滑。2.經費分攤變稀。新能源汽車銷量逐月增加，使新能源汽車市場規模不斷擴大，之前分攤于車輛終端售價上的產品研發經費與市場開拓經費日益變稀，補貼退坡不漲價，也能使車企保證一定的利潤。3.造車技術進步。經過多年的研發，新能源汽車造車技術不斷進步，產品集成化、規模化效應得到初步顯現，像比亞迪e平臺，由于實現了集成化，做到了了電機、電驅和電控三合一，不僅大幅提升了產品品質和性能，更使得相關核心零部件成本降低超過30%。4.市場競爭激烈。新能源汽車市場規模雖小，但市場競爭并不小。除了來自燃油車產品的競爭，還有新能源汽車產品的競爭；除了來自本土車企的競爭，還有合資品牌的競爭。在殘酷的市場競爭中，產品價格是一個至關重要的競爭因素。如果新能源汽車產品隨補貼退坡而漲價，勢必會使潛在消費者轉購其它汽車產品，從而失去市場，為市場所淘汰。正是基于以上因素，所以即便今年出現補貼大幅退坡，但新能源汽車終端售價卻能基本保持穩定。其中，電池價格大幅回落，車企不漲價也能賺錢，是根本原因。