在去年8月底的成都車展上，備受北京現代重視的中型旗艦SUV勝達上市已滿一周年，上市初期，北京現代對全新勝達的宣傳攻勢可謂凌厲，兼具5、6座可選7座的設定，炙手可熱的方盒子造型以及全系2.0T+8AT的動力系統，無論從哪個角度看，全新勝達都是最有希望帶領北京現代完成逆襲的車型，而且，勝達在國內其實一直有著不錯的口碑，北京現代近幾年雖然銷量沒有起色，但品質背書仍在。

只是經過一年的沉淀，勝達在國內市場的表現讓人大跌眼鏡，自今年1月份開始，連續7個月銷量僅穩定在250輛左右，月銷最低的2月份，甚至只交出了100多輛的成績單，已經跌入絕對的冷門車行列。

這期間，也不能說北京現代完全沒有“搶救”勝達的計劃，在銷量最低的2月份，緊急給到了第五代勝達煥新一口價，17.58萬元起售的同時，還推出了舊車殘值翻倍購活動，旨在降低2萬元售價門檻的同時，去除掉消費者在保值率方面的擔憂。

但“搶救”的結果，顯而易見是失敗的，對國內市場銷量的刺激幾乎為零，接連數月銷量穩定在250輛，難以突破紅線，要知道，作為北京現代曾經的功勛車型，2023年的第四代勝達，尚且還能貢獻六七千輛的業績，而號稱統一全球標準的第五代勝達，卻成了名副其實的小透明。

那么，第五代勝達的產品力真的差嗎？講道理，雖然不拔尖，但也不差，靈活的座椅布局能覆蓋更多消費人群，全系動力水平也不分高低檔，輕越野方盒子的定位也拿捏的較為精準，但賣不動，也有跡可循。

從配置上來說，落地20萬的入門款僅提供5座布局，且不僅沒有四驅，還不提供選裝項，另外，20萬級的車型，沒天窗、沒電動座椅調節、6喇叭、手動空調這你敢信？也就是說，第五代勝達海報上幾乎所有的產品力優勢，都沒有在入門款車型上有所體現。

另一方面，對于第五代勝達的設計，呈現出明顯的兩極分化，有人吃顏，也有消費者認為，所謂方盒子不能是“刀砍斧剁”的極端平面化設計。其實，北京現代近些年的車型，大多存在設計上用力過猛的問題，比如菲斯塔、索納塔，這也導致旗下多款車型顏值保鮮期較短。

另一個客觀存在的原因，是橫向對比其他同級別產品，比如漢蘭達、冠道、途觀L等，第五代勝達在上市一年后，依舊沒有接近甚至探入15萬的勇氣，而北京現代風生水起的幾年，正是憑借著三明治定價法，在自主與合資之間，找到了大片的空白地。后來，隨著銷量的提升，北京現代開始大搞類似“D+S”（提升中高級車+SUV車型銷量占比）策略，戰略性放棄瑞納等當時依舊還在走量的小型低端車，試圖強行拉起品牌高度，提高品牌溢價能力。

但事實證明，除了拔高了精神屬性，北京現代目前只剩下一地雞毛，銷量擔當依舊是“低端車”代表伊蘭特，且月均銷量也只能在5000輛左右徘徊。

有人戲稱，現代起亞集團貴為全球第三、銷量利潤率同樣穩居全球前三的行業巨頭，早已不在乎國內市場了，仍記得2023年末曾有起亞高管豪言，“我們燒錢都能把中國車企燒死！”、“我今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以。”哪怕彼時銷量下滑趨勢已經難止，但現代起亞堅信，只要認真下場，依舊能創高峰。

可見，在戰略上，現代早已經將國內市場剔除主力戰場之外，且近兩年在國內營銷風向，幾乎句句不離“全球前三”字眼，所謂東邊不亮西邊亮，雖然現代起亞在華銷量可以用慘淡來形容，但對外，現代的頭顱依舊昂的高聳，頸椎依舊堅挺。玩票嘛，玩起來很好，玩不起來，也不關痛癢，不傷大局。

汽節車社/蔣俊