近期，在新能源汽車圍繞2026年開始征收購置稅的話題熱度升高階段里，對燃油車“利空”的聲音越來越多；其中比較典型的有“國七排放快要來了”的話題，在一些車評人和網友的文章與評論里，似乎最新且更嚴格的排放標準可能會“終結”燃油車。

燃油車會被終結嗎？

目前可以確定的是匹配乘用車的國七排放標準沒有任何權威機構的內容參考！也就是說這個話題只是被創造出來的。其次同樣可以確定燃油車不會被終結，雖然新能源汽車滲透率持續增長，可是比例是50%左右；該數據反映出的結果是半數左右的新車依然是燃油車，其市場規模非常大且市場需求持續旺盛。燃油車在新能源汽車免稅費和部分城市提供優勢路權的前提下依然有這樣的強勢表現，結果則足以說明不能草率的談燃油車的“終結。”

準確的參考：

2025年9月，中國汽車產業發展國際論壇；生態環境部大氣環境司司長李天威透露國七排放的制定思路發生根本性變化，將從以往的“單車型排放限制”轉變為“增加企業平均排放強度”的雙軌制管理模式。

從描述中可以看出國七排放還沒有成型，距離實施自然還會有相當的一個周期。

同時主要轉變是增加企業平均排放強度的管理模式。

該新增模式可以理解為類似于雙積分的模式，能起到的作用應當是刺激企業加速汽車電動化；以打造和銷售更多新能源汽車平衡燃油車產品產生的排放，加速節能減碳的目標推進，但該模式依然不會讓燃油車快速離場，只要有市場需求，企業就不會放棄對應的產品，需要調整的只是戰術而非戰略。

國七排放的升級需要全方位車輛優化，濾清器的目數提升空間已經很小。

有網友擔心符合國七標準的汽車還會增加尾氣凈化裝置，對于汽油動力車而言，尾氣排放系統已經很難再加裝什么裝置；客觀上也并不需要；因為目前已經有三元催化器和顆粒物捕捉器，汽油機的尾氣以碳氫化合物、一氧化碳和氮氧化物為主，但是氮氧化物的占比不是很高；柴油機的尾氣以顆粒物和氮氧化物為主，所以更早使用顆粒物捕捉器和針對氮氧化物的選擇性催化還原系統。

由此可見未來的家用車實際不需要有過多擔心。

包括三元催化器和顆粒物捕捉器的目數也應當不會再提升，參考下圖，濾清器是蜂巢狀。

發動機運行排出的尾氣會經過濾清器進行過濾，通過三元催化器的鉑、銠、鈀催化劑進行反應以起到一定程度的凈化作用；顆粒物捕捉器功能顧名思義；理論上是尾氣在濾清器里停留的時間越長則反應越徹底，但是不能過長，因其會造成排氣背壓的升高。而排氣背壓的升高會影響發動機進氣效率，會影響燃燒充分性。

一旦排氣背壓超過臨界點則會明顯提升油耗，多消耗的燃油會造成排放量的整體增加，這就得不償失了。

所以不用為還沒有蹤影的國七排放擔心，未來符合標準的汽車應當會從發動機、變速器和排氣系統進行全方位的優化升級，此次會有一次整體的技術跨越；相信符合標準的車輛不僅會有更低的排放，同時還會有更理想的油耗和性能表現。

燃油車不會被輕易打敗。

重點：

現在的燃油車車主完全不用擔心！

從國一到國七排放標準不是車輛檢測標準！該標準是約束車企的生產制造技術標準，是要求車企必須按照強制標準打造汽車產品。而汽車年檢環節的尾氣檢測標準和車輛生產制造標準是完全的兩碼事，不是同步并行的；所以有些網友或車評人的評論是錯誤的，即便快速升級國七排放標準，老舊車輛也依然可以正常檢測與使用。

會被建議報廢的老舊車輛主要以柴油動力的商用車為主，國內的乘用車基本都是汽油車；只有屈指可數的幾臺越野車有柴油版可選，所以沒有任何理由為一個尚未確認方案和實施時間的，且僅用于約束車企的排放標準擔憂。

對于燃油車還是要包容一些才好，畢竟海外市場還是以燃油車為主，可是國產汽車出口的重要性是越來越高的。

保證企業有對燃油車投入研發的主觀能動性非常重要。