[首發于智駕最前沿微信公眾號]組合輔助駕駛系統的出現，是為了能夠減輕駕駛員的負擔，可以在某些場景下幫助駕駛員駕駛。最近智駕最前沿在看到自動駕駛系統的討論時，有人提出一個問題，有些車的組合輔助駕駛在出現事故時，能立刻接管車輛，但有些車的組合輔助駕駛在遇到事故時，卻是立刻退出，這兩個哪個才是對的？

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其實對于自動駕駛系統遇到突發事件時，到底應該“退出”（讓人接管）還是“起作用”（自動干預避險）無法完全去定義。僅從能力上看，在遇到突發事故時，及時起到作用是才是正確的解法，但能否起作用，并不取決于遇到突發事故時的機制，而是組合輔助駕駛的能力是否足夠。

自動駕駛系統為什么有時不能“硬撐”

自動駕駛系統并不是萬能，按照當前主流分類（如SAE J3016／ISO 22737等標準劃分），自動駕駛系統只有在其“設計運行域”（ODD,Operational Design Domain）內，滿足如規定的道路類型、天氣條件、車速范圍、傳感器功能、以及駕駛員狀態等條件時，才被認為有資格“接管”動態駕駛任務（DDT,Dynamic Driving Task）或者執行自動駕駛功能。

一旦突發如天氣極端、傳感器被遮擋、道路結構復雜、駕駛員不在駕駛位或注意力不集中、系統功能部分失效等超出設計運行域的情況時，系統對當前環境的感知能力或決策能力將不夠可靠，繼續讓系統“硬撐”很容易導致判斷錯誤、控制失穩。

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正因為這個原因，當系統判斷“已不滿足安全前提”時，就需要觸發“接管請求”（take-over request,ToR），提醒人類駕駛員重新接管。

如果在遇到突發事故時，只是讓系統放棄而不做進一步處理，反而會更加危險。對于自動駕駛系統應設計更完整的規范要求，如果接管請求沒有得到回應，就必須執行一個“最小風險操作”（Minimal Risk Maneuver,MRM）。系統通過MRM，可以把車輛帶到一個既能盡量減少危險、又能穩定停靠／減速的安全狀態。

也就是說，在系統失能／超限后，并不意味著車輛就應任其自流。如果設計足夠合理的冗余機制，其仍有可能實現“安全停靠+提醒+求援”這類后備方案。由此可見，系統能力、環境條件、駕駛員狀態這些綜合因素將決定自動駕駛系統是否適合繼續硬撐。

為什么自動駕駛應該自動介入、盡力避險

當自動駕駛系統處于其設計運行域之內，傳感器、定位、環境識別、控制執行都在可靠狀態時，它會比人類司機在某些突發場景下反應更快、更穩定，自動駕駛系統的優勢可以體現在如下幾個方面：

1）能持續、不間斷地進行環境感知（通過攝像頭、雷達、激光雷達、慣性測量單元、地圖定位等傳感手段），對周圍障礙、車輛動態、行人、道路結構進行識別與預測。

2）在計算資源允許時，能夠在極短時間內評估多個可能軌跡（即“如果我這樣轉向／剎車／避讓，會發生什么？”、“哪條路徑風險最小？”），選擇對乘客與其他道路參與者傷害最小的一條執行。

3）執行動作時比人類更加平穩、精確、連續，避免因為人為反應慢、判斷失誤、操作不連貫導致的二次危害，比如急打方向盤、過度糾正、慌亂踩剎車等。

4）在某些緊急情況下（例如前車突然急剎、有行人橫穿、車輛側滑、爆胎、夜間視線受限等），系統反應時間遠快于人類，也不容易因為恐慌、注意力分散造成錯誤操作。

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因此，當條件允許時，自動駕駛系統應繼續由算法控制并主動介入避險，這會比讓駕駛員接管更加安全。這也正是自動駕駛設計的一個重要目的，即系統不應只是在“正常駕駛”中發揮作用，也應該具備在異常或緊急情況下主動接管、做出最優反應的能力。

即便系統發生故障或者因環境復雜導致功能降級時，也應設計成失效可操作（fail-operational）或失效降級（fail-degraded），而不是簡單啟動失效安全（fail-safe，停下/失能）的策略。只有這樣，當部分系統失效時，剩余子系統才能執行足夠動作（比如執行緊急制動、保持車輛穩定、盡量避開障礙等）以確保安全，哪怕無法繼續執行自動駕駛功能，也應盡可能減少傷害。

由于人類駕駛員未必隨時處于“高度警覺、準備接管駕駛”的狀態，分心、疲勞、干擾（手機、聊天、發呆……）都可能導致接管失敗。若每次出現突發狀況都依賴人接管，不僅對安全不利，也會嚴重影響自動駕駛系統的實用性和社會接納程度。

因此，只要自動駕駛系統具備可靠能力，“繼續處置、主動避險”不應僅是可選項，更應該設置成默認策略。

最后的話

在我看來，一個負責任的自動駕駛系統，應當是“優先安全、尊重邊界、機制健全”的系統，既不能盲目自信，也不要過度保守。它應當在設計范圍內主動承擔駕駛任務，在能力不足時及時交還控制權，在無人接管時自動執行最小風險行動，并通過冗余、容錯、清晰的人機交互，最大程度減少事故與傷害。