在起跑線上開掛 奧迪電子渦輪技術解析

● 為何不讓它們同時工作？

● 為降低最大輸出的轉速區間，有哪些方案，利弊如何？

　　在解決渦輪的遲滯性上，奧迪這次拿出了電子渦輪+普通我渦輪的雙渦輪方案，那么除此之外，其它廠家都有些什么措施，下面就簡單介紹下：

　　▲ 單渦輪雙渦管增壓

　　暫時使用單渦輪雙渦管增壓技術的主要為4缸直列發動機，以寶馬N20發動機為例。

　　采用了單渦輪雙渦管增壓技術的這臺N20發動機，在1250的低轉速時就能達到350Nm的峰值扭矩（高功率版），并能一直持續到4800轉，幾乎涵蓋了日常行車所要用到的轉速范圍。

　　▲ 雙渦輪增壓

　　雙渦輪增壓一般用于6缸以上發動機，奔馳、寶馬、奧迪均推出了雙渦輪發動機。

　　本質上來講，能提高它響應速度的還是雙渦管分組的排氣結構，加多一個渦輪提升的是它的最大功率而非低轉速動力響應。

　　▲ 機械+渦輪雙增壓

　　這個工作原理其實與電子渦輪+普通渦輪類似，只不過低轉速時工作的換成了機械增壓器。以大眾1.4TSI雙增壓發動機為例：

　　1.在低轉速時，由于廢氣渦輪的遲滯效應，大部分的增壓壓力都由機械增壓器產生。發動機低轉響應性更好，廢氣渦輪增壓器的啟動更加平順。

　　2.當轉速達到1500rpm時，兩個增壓器同時產生作用，總增壓值達到2.5bar。隨著轉速提高，廢氣渦輪增壓器使發動機獲得更大的動力，而機械增壓器由于摩擦的增大，增壓效果逐漸降低。

　　 3.當轉速超過3500rpm時，發動機管理系統控制電磁離合器分離，使得機械增壓器退出工作，減少摩擦損耗。此時，廢氣渦輪增壓器完全提供發動機的增壓壓力。

● 四大增壓方式對比總結：

　　這四大增壓方式都對傳統的增壓方式結構進行了改進，都能提高車子在低速狀態下的動力表現，但四個也都各有特點。首現雙渦輪增壓畢竟有兩個渦輪，能壓榨出的動力最高；而雙渦管單渦輪則勝在一個精巧，在結構盡量簡單的情況下提高渦輪介入速度；渦輪+機械雙增壓的目的在于平順，最大功率提升不明顯；電子渦輪+普通渦輪的響應速度最快，0.25s就能全力工作。此外，以這臺2.5TFSI發動機為例，超低轉速狀態下能增加200Nm的扭矩，能頂上一臺電動機了。

● 渦輪增壓的另一個問題——介入突兀

● 這么強，將來這臺發動機到底給誰用？

　　這個問題想必才是大家最關心的，到暫時為止，奧迪把電子渦輪技術分別用在了一臺柴油車（RS 5 TDI概念車）和汽油車（TT clubsport turbo概念車）上，但兩臺均為概念車。誰能成為量產車中第一個吃螃蟹的，我們暫時也捕獲到了一點風聲。