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第一例汽車召回可不可能出現？
還記得2001年２月１６日，日本三菱決定召回在中國市場上的約７．２萬輛的帕杰羅越野車改裝油路，鬧得沸沸揚揚的三菱帕杰羅事件至此告一段落。但是，國人的思緒并未就此平息，由此，中國消費者第一次對“汽車召回”這個“新名詞”留下了深刻的印象。2002年５月２７日，廣州本田宣布，為配合日本本田在全球的召回行動，廣州本田也將“免費檢修”３６50輛１９９９年８月前生產的廣州本田雅閣的點火系統，盡管廣州本田一再強調是實行“免費檢修”而非“汽車召回”，但是業內外人士均認為這就是實際性的“召回”。這再一次引燃了國人對“汽車召回”的關注。
去年１０月２３日，國家質檢總局終于向社會公布了《缺陷汽車產品召回管理規定（草案）》并公開征求意見，這就像給消費者打了一針“強心劑”，因為汽車召回邁出的這實質性的一步，標志著汽車消費者的權益得到進一步保障將不再是夢想。
日前，國家質檢總局法規司司長劉兆彬再次透露，《缺陷汽車產品召回管理規定》即將發布。劉兆彬說，《規定》公開僅一個月就接到了大量的反饋，有９９．９％的消費者對這個制度“舉雙手贊成”，大多數汽車生產廠家也表示贊同。
消費者恐怕還不能高興得過早，雖然召回制度有望在今年出臺，但正式實施恐怕還有待時日。
什么是召回？所謂召回，是指按照《規定》要求的程序，由缺陷汽車產品制造商進行的消除其產品可能引起人身傷害、財產損失的缺陷的過程，包括制造商以有效方式通知銷售商、修理商、車主等有關方面關于缺陷的具體情況及消除缺陷的方法等事項，并由制造商組織銷售商、修理商等通過修理、更換、收回等具體措施有效消除其汽車產品缺陷的過程。
從中我們不難發現，實施汽車召回必須具有的一些必要條件恰恰是我們目前所不具備的。
首先，這一產品須是經檢驗機構檢驗，證明其安全性能存在不符合有關汽車安全的國家標準、行業標準的。那么，該由誰來檢驗？標準又由誰來制定？
據了解，目前已經有諸多國內汽車生產廠商就此反饋了意見，他們認為，應該設立一個獨立的、具有權威性、公正性的專門機構來對汽車產品的質量缺陷進行檢測和認定，并完善汽車產品安全標準、汽車識別代碼標準，否則產品的缺陷將難以區分。同時，消費者也認為應專設機構主管此事，因為現在的檢測機構多附屬于汽車生產廠家，這樣可以避免“既是運動員、又是裁判員”。
其次，一旦出現缺陷汽車產品，制造商必須以有效方式通知銷售商、修理商、車主等有關方面關于缺陷的具體情況，并采取有效措施消除缺陷。但實際狀況是，目前我國企業普遍存在著生產、營銷環節不規范的狀況，大部分消費者并沒有立冊登記，一旦情況發生，怎樣才能把信息傳遞到消費者？
第三，汽車召回制度需要有嚴格的法律條文來支撐，但在我國，相關政策、配套法規幾乎是空白，實施汽車召回的制度環境顯然不夠健全，這成為實施召回制度的最大“瓶頸”。中國汽車工業發展研究所高級研究員賈新光認為，《缺陷汽車召回管理規定》從嚴格意義上講不是法，只是行政法規。在我國，汽車工業領域的《汽車法》至今尚未出臺，目前適用于解決汽車及零配件產品糾紛的法律依據只有《中華人民共和國產品質量法》和《消費者權益保護法》及《中華人民共和國合同法》，而這些法律框架大、線條粗，在解決日益增多的汽車產品投訴時可操作性不強。
最盼著召回制度出臺的當然是消費者，因為他們和廠商比起來是弱者，在遇到汽車這樣的高檔商品存在缺陷時常常感到投訴無門，隨著召回制度腳步的迫近，許多消費者都盼望看到某個廠家來第一個實行召回，做第一個吃螃蟹的人。但是，面對國內諸多條件還不完善的現實，短期內出現第一例汽車召回也只是消費者的一個愿望而已。
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