它是燃油車的終極形態(tài)嗎？體驗唐DM-i混動系統(tǒng)

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】隨著政府對汽車排放的控制越來越高，在國內(nèi)新能源汽車還沒有占主導(dǎo)地位的前提下，燃油車的混動系統(tǒng)會是控制排放，達(dá)到高效燃油經(jīng)濟(jì)性的最佳手段。縱觀當(dāng)前混合動力汽車市場，分別擁有油電混動派和插電混動派。其中油電混動派以豐田的THS II和本田的i-MMD混動系統(tǒng)等；但是隨著國家政策導(dǎo)向，雙田也開始推出插電式混動車型。而插電混動在自主品牌見得比較多，比較拔尖有比亞迪的DM系列。

簡單了解下豐田THS II和本田i-MMD系統(tǒng)

　　豐田THS II的動力單元是有一臺熱效率達(dá)41%的2.5L發(fā)動機(jī)+E-CVT+鎳氫混合動力電池組和一個能量控制單元構(gòu)成。其中2.5L發(fā)動機(jī)的最高41%熱效率要靠THS混動系統(tǒng)才能達(dá)到。

　　在日常工作中分別擁有純電模式和混動模式。純電模式發(fā)動機(jī)和發(fā)電機(jī)不工作，電機(jī)做單獨驅(qū)動。而在混動模式下，發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)和電機(jī)一起工作。新推出的雙擎E+車型在雙擎車型的基礎(chǔ)上，加大電機(jī)功率，并且對電池容量進(jìn)行增加，使得純電續(xù)航變得更長，系統(tǒng)綜合功率變得更大，在加速性能和綜合續(xù)航都有提升。

　　本田的i-MMD和大部分混動車型一樣，都是配備發(fā)動機(jī)+電動機(jī)+PCU+IPC幾個元件構(gòu)成。但是相比其他混動車型，i-MMD系統(tǒng)擁有兩副電機(jī)，分別是發(fā)電和充電。另外本田這套混動系統(tǒng)擁有純電機(jī)驅(qū)動模式、混合動力模式和發(fā)動機(jī)直連模式。

　　通過上方的動力示意圖能看出，i-MMD混動系統(tǒng)只在高速勻速的情況下才有可能通過發(fā)動機(jī)驅(qū)動車輛，其余工況下都是純電或者發(fā)動機(jī)供電驅(qū)動車輛，其大部分工作情況有點類似于增程式混動。這套混動系統(tǒng)出了帶來更加的燃油經(jīng)濟(jì)性以外。它往后擁有很好的擴(kuò)展性，包括升級插電式混動。而本田銳·混動e+車型只是增加電池容量，但是插混的發(fā)動機(jī)、驅(qū)動電機(jī)、系統(tǒng)綜合功率參數(shù)跟混動版都是一樣的，因此加速性能會收到影響。

　　如果說雙田增加插電混動車型的做法是政策導(dǎo)向，為了吸引沒有綠牌的消費者，那么比亞迪新推出DM-i插混系統(tǒng)就是為那些沒有充電樁的消費者去準(zhǔn)備，和前期DM-p混動系統(tǒng)主打性能不一樣，DM-i強(qiáng)調(diào)以電為主的混動技術(shù)，追求高效燃油經(jīng)濟(jì)性。并且會成為比亞迪下一個階段的核心產(chǎn)品。

　　在實際的機(jī)械架構(gòu)中，DM-p集繼承了比亞迪DM3.0系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，并且在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了整合優(yōu)化，最終在發(fā)動機(jī)和6速濕式雙離合變速器的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)了P0（BSG電機(jī)）+P4（后橋電機(jī)）和P0+P3（變速器輸出端電機(jī)）+P4兩種形式。到了DM-i系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)的機(jī)械變速器，取而代之的是EHS電混系統(tǒng)。EHS電混系統(tǒng)本質(zhì)是兩個平行軸的電機(jī)（一個為發(fā)電機(jī)一個為驅(qū)動電機(jī)）以及一個離合器。通過EHS電混系統(tǒng)，DM-i系統(tǒng)可以實現(xiàn)純電、HEV串聯(lián)、HEV并聯(lián)以及發(fā)動機(jī)直驅(qū)四種模式。

　　比亞迪DM-i混動系統(tǒng)架構(gòu)上包括：驍云-插混專用1.5T高效發(fā)動機(jī)、EHS電混系統(tǒng)、DM-i超級混動專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部件。通過EHS電魂系統(tǒng)能使得發(fā)動機(jī)熱效率能達(dá)到能達(dá)到40%。目前比亞迪采用DM-i混動系統(tǒng)車型包括秦PLUS、宋PLUS（詢底價|查參配）和唐，其中唐是品牌里的旗艦SUV，更是中國品牌里首款成交均價20萬、銷量達(dá)到24萬的SUV車型。

　　其中1.5L發(fā)動機(jī)專用于宋PLUS DM-i和秦PLUS DM-i。而1.5T發(fā)動機(jī)會用于唐DM-i。其次“變速器”EHS電混系統(tǒng)則根據(jù)系統(tǒng)峰值功率的不同，分為EHS132、EHS145、EHS160三種版本（像唐DM-i就分別配備EHS145和EHS160混動系統(tǒng)）。另外唐DM-i傳動效率最高可達(dá)97.5%，通過雙電機(jī)的成型繞組技術(shù)，使其恒功率區(qū)更長，效率大于90%占比達(dá)到90.3%。

　　最后在電池部分，唐DM-i使用的是超級混動專用刀片磷酸鐵鋰電池，它擁有普通磷酸鐵鋰電池的優(yōu)點：包括安全可靠、使用壽命長，同時刀片磷酸鐵鋰電池針對后者的能量密度比較低的缺點，在相同的空間內(nèi)塞入更多的電池包，那么原來的電池就要做得更加狹長，單個電池更加扁平，體積效率高達(dá)65%，并且安全系數(shù)高，哪怕是苛刻的針刺測試依舊沒有問題。另外根據(jù)車型的不同，例如52km版本配備搭載9.98kWh，112km版本配備21.5kWh容量的電池組。值得注意的是，112km版本支持25kW快充。

　　通過EHS電話系統(tǒng)，DM-i系統(tǒng)可以實現(xiàn)純電、HEV串聯(lián)、HEV并聯(lián)以及發(fā)動機(jī)直驅(qū)四種模式。首先在純電模式下，車輛會僅依靠電池供電給驅(qū)動電機(jī)行駛。得益于刀片磷酸鐵鋰高密度的電池包能量大密度，讓唐這么大體量的SUV在NEDC純電續(xù)航里程分別達(dá)到52km、112km。

　　HEV串聯(lián)相當(dāng)于發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)，從而給電動機(jī)供電。整體工作邏輯和增程式系統(tǒng)相似。動機(jī)與車輪并不是機(jī)械連接的，發(fā)動機(jī)只作為發(fā)電源，驅(qū)動車輪的是電機(jī)。這種工作模式的好處是可以讓發(fā)動機(jī)保持在高效區(qū)間內(nèi)工作，不會明顯受到路面工況的影響。需要注意的是，這種工作模式會出現(xiàn)在中低速的工況中。

　　發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式，顧名思義就是發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輪。串聯(lián)模式下，如果在高速巡航情況下，對電機(jī)而言效率就不占優(yōu)勢（例如豐田THS II和本田的i-MMD)，綜合系統(tǒng)能效來看還不如發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輪。所以在EHS電混系統(tǒng)中就多了一組離合器，可以將發(fā)動機(jī)與前軸連接，發(fā)動機(jī)的動力直接驅(qū)動車輪，不再發(fā)電后由電機(jī)驅(qū)動車輛。這種工作模式下，因為發(fā)動機(jī)也處于經(jīng)濟(jì)區(qū)間，并且還簡化了傳動路徑，所以油耗方面也會有不錯的表現(xiàn)。不過當(dāng)你大腳油門，直驅(qū)模式會推出。

　　HEV并聯(lián)模式是在發(fā)動機(jī)直驅(qū)的情況下，驅(qū)動電機(jī)一起工作輸出動力，這樣在中高速狀態(tài)下，車輛也能獲得較好的提速表現(xiàn)。總的來說，DM-i整套工作流程和本田的i-MMD十分相似，但是在電機(jī)布局、工作模式應(yīng)對不同工況會有區(qū)別（尤其是中高速輸出方面）。