大眾出品就是靠譜 測試上汽大眾ID.4 X

　　前面說到ID.4 X是基于全新理念和主流電動車設計而來，因此整臺車的三電系統兼容性和擴展性比較強。在動力方面，全系車型搭載后置的永磁同步電機。除了最低配的純凈版的后置電機峰值功率為125kW、峰值扭矩為310N·m，其余車型的電機最大功率為150kW、峰值扭矩為310N·m。而四驅頂配版本除了后軸150kW永磁同步電機外，前軸還配置了交流異步電機，總功率達到230kW，總扭矩為460N·m。今天體驗的車型是搭載150kW的長續航版，其中三電三電系統提供8年16萬公里保修。

 　　在電動機性能參數方面，ID.4 X擁有204PS馬力在同級別競品里還算比較突出，不過在實際駕駛過程中，它的加速沒有想象中迅猛。不過相比燃油車它的加速會更加直接，在車輛靜止階段輕點”電門“踏板就能快速起步，當你保持一定”電門“的開合度，整臺車顯示出來的推背感不是很強。假設你突然全”電門“下去，還是能給予你突入起來的加速感。

　　在90km/h前做超車動作，ID.4 X都能給出果斷的加速反饋。當速度繼續往上攀升，后段的加速力度沒有前段來得迅速，但這種變化也不會影響到你做出超車動作，只是速度提升的速率會相對慢一點。總的來說，雖然ID.4 X的電動機調校不算激進，但是對于燃油車主來說，如果是過于靈敏的動力輸出，會讓他們有較長的適應時間，而ID.4 X循進式加速會更加適合想要轉型的用戶們，同時沒有雙離合低速那種不順的行駛質感。

　　在經濟模式下，動力和空調輸出會相比舒適模式會平緩一些，同時“電門”踏板會顯得有點沉，但是開起來的感覺不會有任何的乏力感，還能感受到輕微的能量回收那種拖曳感。如果日常不強求過多的續航里程，舒適模式會是最佳選擇，加速平順開起來輕松，釋放“電門”踏板也不會有“拖曳感”產生。

　　如果將駕駛模式調到運動，它的動力響應會更快，不過它的動能回收等級也是最高，因此會帶來很明顯的“拖曳感”。或許有個疑問，運動模式不是應該時刻保持最佳的動力輸出，而最高等級的能量回收在你松開“電門”那一刻會讓速度下降，不過如果馳騁在賽道上，你的右腳可以時刻放在“電門”踏板上，進彎前需要減速時，可以松開“電門”達到一個減速的效果，再次提速時就可以不用移動右腳能立馬踩下“電門”踏板，甚至還能通過調節“電門”踏板開合度來實現單踏板模式。

　　說到能量回收，ID.4 X沒有單獨的調節能量回收等級選項，要想感受能量回收帶來的“拖曳感”，除了運動模式和經濟模式，還能將擋位設置到B擋。不過B擋模式下的能量回收等級不算厲害，加速還是能保持平順，另外B擋減速也算快，要想實現單踏板模式需要車主們預判好剎車距離。其次它的剎車腳感會是燃油車朋友們需要花時間適應的地方，前段比較偏輕盈，給人的感覺不算輕盈；一旦過了這個臨界點，它的制動力會立馬上來，從上面的剎車測試成績就能讓大家放心。

　　在轉向方面，舒適和經濟模式的回饋力度沒有那些大眾那些插電車型那樣過于輕盈表現，還是能感受一些力度反饋。如果是運動模式，轉向力度會變得最沉，接近于機械助力那種表現，如果在此模式讓女生原地挪車或者調頭，會對她們造成壓力。

　　前面說到MEB平臺的特點，使得ID.4 X擁有更低的重心、更好的載荷分布。前后配重比達到了50:50的理想狀態，提高起步及加速性能、制動性能以及車輛過彎時的操控性能和速度極限。

　　如果你是大眾燃油車的車主，去體驗ID.4 X的底盤會有一種熟悉感。懸掛的軟硬程度并沒有因為電池加入的緣故而產生變化，不軟不贏是大眾最明顯的特點。日常過減速帶時，減震簧筒對沖擊的化解比較到位，對于破碎路面的顛簸過濾得也比較徹底，懸架回彈十分干脆，不會讓車身產生持續的余震。雖然面對沖擊力較大的震動時，后排會有較明顯的彈跳反饋，但是對乘客的影響不會很大。另外平順的動力輸出加上五連桿后獨立懸掛，能使得乘客降低以往電動車所產生的“眩暈感”。