誰說我是樣子貨？測試別克威朗Pro GS

　　威朗Pro GS搭載了一臺型號為LJV的1.5T渦輪增壓發動機，它的輸出功率比君威上的LFV 1.5T發動機還要更大，最大馬力達到了184匹，峰值扭矩250牛·米，這樣的輸出水平在同級別車型中都是數一數二的。最重要的是，它是四缸的。這個發動機通用的SIDI智能缸內直噴技術，具備安靜且省油的特點。

　　實際駕駛起來，威朗Pro GS的油門反應相當敏捷，起步很輕快，一點就走沒有絲毫猶豫。再稍微深踩一點油門，轉速就達到了1500轉以上，此時發動機進入了峰值扭矩區間，動力就十分澎湃了，250牛·米足以讓你的超車動作干脆利落。在市區駕駛起來，這種活潑的性格，確實能讓人感覺到這是一臺有激情的車。

　　另外，這款車并沒有提供經濟模式和運動模式的切換按鍵，實際上設定一套邏輯來讓發動機在不同模式下有不同的輸出特性并不是一件什么難事，但對于威朗Pro GS來說，你只需要通過你的腳去掌控一切就好。

　　輕踩油門，動力平順，變速積極，車速爬升的過程，轉速也會被逐步壓低，以求達到更高的燃油經濟性。深踩快踩油門，系統會聰明地意識到你的動力需求，轉速會維持得更高，再加速能力也會最大程度被釋放。實在覺得不過癮，你還可以通過變速箱上的按鍵進行手動模擬降擋，強制讓發動機轉速拉高，渾厚的發動機聲浪會讓你的耳朵高潮一把。

　　可能有人要杠了，威朗Pro GS匹配的是CVT變速箱，談什么運動性能。實際上這類以家庭用戶為目標的運動化車型，峰值扭矩一般不會超過400牛米，CVT變速箱足以承受。因此平順暢快地讓發動機的馬力發揮出來才是正確打開方式，其駕駛體驗完爆頓挫強烈的雙離合。畢竟你就算作為它的車主，也不是每時每刻都在暴力駕駛，日常代步的舒適性必須要兼顧得到。

　　威朗Pro GS的底盤采用前麥弗遜獨立懸掛，加上扭桿梁后懸掛，這樣的懸架結構在同級車廂中很常見。但它與眾不同的是后懸帶有瓦特連桿，通過兩側相連的拉桿結構，在彎道中

　　抑制車身因重心轉移所帶來的側傾，并使車輪始終保持與地面有充分的接觸，保證抓地力足夠。這套獨特的底盤結構，讓威朗Pro GS頗具駕駛樂趣，在車流中穿梭起來，你會覺得它非常地靈活，又非常地穩健。

　　得益于瓦特連桿的作用，懸掛無需調校得太硬朗，而是稍微偏向柔韌性。因此整個底盤在顛簸路面中行駛起來濾震性也很不錯，減震器能夠把細碎的顛簸燙平，對于比較大的溝坎坑洞，也能夠吸收掉大部分的沖擊，不會有那種直接沖擊到懸掛塔頂的撞擊感，保證了乘客的舒適性。

　　威朗Pro GS的可玩性也體現在了轉向手感上，它的方向盤轉動起來并不輕盈，而是有一種極具質感的回轉阻尼，這種轉向開起來會讓你感覺很有交流感，仿佛方向盤在告訴你“打這么多就夠了”或者是“來，還要再多打一點”。沒有質感的輕，只會讓你覺得無聊。

　　剎車方面沒什么挑的，制動力強勁，踏板踩下深度和制動力釋放程度的關系也足夠線性，不會呈現出前段輕后段重的特性。至于制動性能，36.85米的百公里時速剎停距離已經說明了一切。