汽車性能參數解析之—發動機參數篇

　　在之前的文章中，我們已經對數據庫中所涉及的車身參數和發動機前十項參數做了較為詳細的解析，本文將從第十一項開始，繼續對發動機的其余參數進行詳解：

　　■ 壓縮比

　　壓縮比就是發動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮后的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示。為了能更直觀全面的了解，我們還需要明白以下幾個相關的概念。

往復式發動機：

　　簡單地講，就是在發動機氣缸中，有一只活塞周而復始地做著直線往復運動，且一直循環不已。在周而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。

　　最大行程容積與最小行程容積：

　　就發動機某個氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積。當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程是最小行程容積。

壓縮比的表示和范圍：

　　壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。常見的汽油發動機壓縮比表示方法為9.0：1、9.5：1或10.5：1等。汽油發動機壓縮比一般是8－11，柴油發動機壓縮比一般是18－23。

　　壓縮比與發動機性能的關系：

　　壓縮比越高就意味著發動機的動力越大。通常低壓壓縮比一般在10以下，高壓壓縮比在10以上。目前所知汽油發動機的壓縮比最高已經達到了12：1。

　　壓縮比與冷卻系統的關系：

　　發動機的運轉正常的工作溫度都設計在80—110℃之間。壓縮比太高可能會導致汽油自燃、預燃，而引起爆震的發生，使發動機無力、損壞機械元件。所以，在提升壓縮比的同時又能使發動機保持正常的工作溫度是至關重要的。

發動機冷卻系統

　　爆震：

　　正常燃燒是由火花塞的電極間隙附近形成火焰核心，此火焰燃燒速度為30—40米/秒。而爆震則是遠離火花塞的末端未燃混合氣經過壓縮后達到自燃溫度，自身產生火焰提前引燃，此火焰燃燒速度為200—1000米／秒以上。比正常燃燒的火焰傳播速度高幾十倍，很容易造成發動機損壞。

壓縮比與90號、93號、97號汽油：

　　汽油發動機壓縮比越高，引發爆震的可能性越大。我們通常說的標號90號、93號、97號汽油，標號越高，辛烷值越高，抗爆性能就越強，當然價錢也越貴。

　　增壓與可變壓縮比：

　　增壓就是將空氣預先壓縮然后再供入氣缸，以期提高空氣密度、增加進氣量的一項技術。現今運用在汽車的增壓系統有兩大主流：機械增壓、渦輪增壓。發動機在低速時，增壓作用滯后，等發動機加速至一定轉速后，增壓系統會開始工作，在同等行程容積下，空氣密度的提升就相當于壓縮比的提高。

機械增壓

　　壓縮比與環保：

　　眾所周知，發動機氣缸的壓縮比高時，燃燒的溫度也相對的升高，則排放出來的廢氣中氮氧化合物的含量也就增加，會引起污染。如何才能達到動力與環保的最佳平衡點，也是現今發動機技術的著重研究課題。